可充电混合动力车的二氧化碳排放量是宣传值的六倍，且每年多花费680欧元。

由于官方公布的能耗与排放数据与实际情况之间存在差异，可充电混合动力车再度成为关注的焦点。Transport & Environment（T&E）组织的一项新研究指出，尽管欧盟已采取措施试图解决这一问题，但这种差距仍在不断扩大。

这种差异不仅体现在产品技术参数上，还会对驾驶员产生直接影响——他们购买汽车后可能不得不支付比预期多得多的燃油费用。因此，该组织呼吁布鲁塞尔坚持原有的法规修改计划，不要在汽车行业的压力下退缩。

根据T&E的分析，2024年注册上牌的插电式混合动力车在实际行驶条件下的二氧化碳排放量是其官方数据所显示值的约六倍。这一差距较2023年更为明显，当时实际排放量约为认证值的五倍。此外，2024年购买这类车型的人每年在燃油方面的额外支出平均高达680欧元。

这项基于欧洲环境署最新数据的调研也对所宣称的排放减少幅度提出了质疑。虽然官方数据表明其排放量比传统内燃机汽车减少了83%，但实际数据显示，与普通汽油车、柴油车及传统混合动力车相比，其减排幅度仅约为14%。

报告还指出，即便驾驶员以电动模式行驶，内燃机仍可能继续工作。据T&E机构称，这种情况在行驶距离中约占三分之一，这不仅限制了燃油节省效果，还会使实际排放量高于根据认证数据所预期的水平。

欧盟正在准备新的调整措施，以使官方数据更贴近实际情况。

为解决这一问题，欧盟正在修改所谓的“效率系数”——这一参数用于估算可充电混合动力车在行驶里程中依靠电力驱动的比例。该计算直接影响到各车型所对应的官方二氧化碳排放量，进而影响制造商在实现欧洲目标方面的表现评估。

根据各车辆的认证时间表，首次调整将在2025年和2026年实施，这一变化已对市场产生影响。据T&E称，汽车制造商通过提升部分车型的电池容量和电动续航里程来应对这一挑战。这些改进大约能够弥补因计算方式改变而导致的认证排放量增加的四分之三。

该组织认为，在不放弃插电式混合动力的前提下，仍有降低排放的空间。更高的电动续航里程、更高效的燃烧发动机、更好的空气动力学设计、更轻的材料以及更有效的能量回收系统，都有助于在标准再次更新后仍将官方排放量控制在每公里50克二氧化碳以下。

下一次变更预计在2026年11月针对新的认证标准实施，根据欧洲的时间表，新车辆将在此之后开始适用。不过，T&E指出，德国正在施压要求暂停此次审查，这是其与法国就汽车行业更全面的措施方案进行谈判的一部分。

T&E德国公司电动汽车业务负责人苏珊娜·戈茨认为，停止更新相关标准意味着维持那些无法准确反映这些车辆实际使用情况的排放数据。该组织指出，如果这一提议得以实施，汽车制造商可能会继续将其插电式混合动力车的电力使用量夸大，高于驾驶员实际的使用水平，从而导致燃油消耗增加以及欧洲对石油的依赖度上升。

大众汽车因其插电式混合动力车的改进而备受瞩目

该报告还分析了20款最畅销的插电式混合动力车，这些车型在2025年占据了该技术总销量的51%。在受调研的制造商中，大众集团在首次调整燃油效率系数后推出了最重要的改进措施。据T&E称，对五款车型的修改足以抵消因法规变动而导致的90%的官方排放量上升。

最明显的例子之一就是大众Tiguan插电式混合动力车，其纯电续航里程从55公里提升到了119公里。得益于这一改进，其认证的二氧化碳排放量仍保持在每公里36克，而调整前的数值为32克。更长的续航里程意味着在驾驶员及时为车辆充电并充分利用其电能的情况下，无需启动内燃机即可行驶更远的距离。

对T&E而言，这一案例表明调整规则并不一定会损害那些致力于改进产品的制造商。相反，更现实的官方数据反而可以激励他们开发出在纯电模式下能行驶更远距离、在日常使用中燃油或柴油消耗更低的车型。

该组织还警告称，如果保持2025年和2026年制定的规则不变，根据其估算，插电式混合车的实际排放量将比官方数据高出56%。这也会降低制造商销售更多电动汽车以及实现2030年欧洲设定的二氧化碳减排目标的压力。

戈茨指出，此次讨论是在“柴油门”事件十年后进行的，他呼吁欧洲各机构将驾驶员的利益置于首位。T&E认为，消费者需要了解在实际使用条件下的油耗和排放情况，而非依赖那些可能与实际道路行驶状况相差甚远的认证数据。

问题的核心不仅仅在于如何计算排放量的技术性讨论。如果插电式混合动力车的燃油消耗量高于宣传值，且其在减排方面的优势也低于预期，那么消费者最终可能会为一种被过度夸大其好处的技术支付更多费用。下一次欧洲标准修订将决定这些规范是会更贴近现实，还是仍会保留部分差距。