中国电动汽车的充电接口长什么样？以及它为何重要的四个原因[视频]

中国企业长安汽车旗下拥有定位最高的品牌Avatr。为向外界展示这一品牌，它将几款车型带到了2026年巴黎车展上，尽管这些汽车最早也要在2027年下半年才能进入欧洲，很可能要等到2028年。通过这些车型，我们得以亲眼看到中国电动车的典型充电接口，并为那些考虑直接将中国汽车进口到欧洲的人提供一些建议，“因为价格要便宜很多”。

中国充电接口与欧洲充电接口对比

目录

中国充电接口与欧洲充电接口对比

中国电动车在欧洲

关于充电接口的结构及其总体介绍可以在视频中看到，其中还提到了VW ID. Tiguana，但没有详细的技术参数。相关内容我们将在文章中（视频下方）介绍：

在中国销售的电动汽车上，充电接口由两个独立的插座组成：GB/T交流电插座（位于右侧，为交流电）和GB/T直流电插座（位于左侧，为直流电）。交流电插座可用于充电，此时会启用汽车内置的AC-DC充电器，因为电池仅能接受直流电。该交流电插座也可用于放电。它的设计借鉴了欧洲的Type 2插头，不过是从插头本身而非插座角度设计的；仔细观察会发现，该接口为公头类型，即带有突出的端子。而在欧洲，突出的端子位于导线中，插座则带有孔洞和插针：

第二种是GB/T DC接口，它的诞生源于完全不同的背景。中国人不想再次模仿欧洲的产品，因此选择与日本人合作，更确切地说，是与负责制定Chademo标准的组织合作。Chademo接口专为高功率和直流电设计（可见其粗大的插针），基于完全不同的协议，因此其中国版本在物理结构及协议层面均与Type 2不兼容。

这种方案的缺点显而易见：充电盖下需要设置两个接口，且汽车的电子系统必须同时支持这两种协议。优点呢？最新版本的GB/T DC充电功率可达1兆瓦，而欧洲的CCS2标准直到最近其最大功率仍仅为0.5兆瓦。

旧款尼桑Leaf的充电接口。在盖子下方需要放置用于快速补能的Chademo接口（左侧）以及用于慢速充电的Type 2接口（右侧）。需要注意的是，中国生产的电动车中，直流充电插头（较粗的那一部分）几乎保持不变，而控制接头的数量则有所减少。

在全世界现有的各种实现方案中，欧洲的解决方案（即德国的方案：Type 2标准加上CCS2功能）最为紧凑、设计周全且通用性最强。因为一个接口既可以用于直流充电，也可以用于欧洲所采用的三相充放电系统。而在日本和中国，则需要连接两根电缆；在美国，特斯拉的NACS标准下只能是间歇性工作：要么用直流电，要么用交流电——而且即便如此也仅限于单相。

在欧洲的中国电工

如果有人因为“我们这里价格太贵”而打算直接从中国进口电动汽车，那将带来极其严重的后果。他必须配备快速充电转接头，而且不应指望这些适配器能够承受官方渠道汽车所宣称的数百千瓦的充电功率。“快速”充电的功率最多只能达到80-120千瓦，更无法保证设备不会过热甚至起火。根本不可能达到所宣称的200千瓦，更别提600千瓦或1000千瓦了。

直接从中国进口的Hiphi Z车型充电接口（图片来源：读者）

其次：即便这款车正式在欧洲上市，也没有任何经销商会为其配备并安装欧洲标准的充电接口。我们已经有一些读者从中国以更低的价格购买了这些车，他们只能选择使用适配器，或者前往经销商/制造商网络之外的维修店进行充电接口更换。汽车销售商以各种繁琐的手续、技术及法律问题为借口，拒绝提供此类服务。

第三点：欧洲车企似乎难以满足两个充电口的空间要求。因此，如果大众或沃尔沃的汽车其充电口盖大得异常，我们可以推测它也会主要在中国市场销售。具有讽刺意味的是，中国人在这方面更出色，能够将巨大的充电口盖设计进车身线条中，而欧洲车企却做不到这一点。美观度因此大打折扣。只需将上述的Avatr与ID. Tiguan作比较即可（见上方视频）：

Avatr 07L的充电口盖

第四点，也是最后一点，基于我们的经验：如果中国制造商威胁称会在一年内开始在欧洲销售该车型，但可能只推出带有中国充电接口的版本，那么可以肯定的是，他们一年内不会在欧洲开始销售该车型。视频中的Avatr 07L要到2027年10月才会出现在欧洲的道路上。

文章评分

读者评分

[总计：1票 平均分：5]

不要错过新内容，点击并在Google News上关注Elektrowoz.pl。以下广告也可能让您感兴趣：