放大镜下的插电式混合动力车。在实际行驶中的排放量甚至比WLTP标准下高出六倍。

从理论上来看，插电式混合动力车确实显得相当出色。一款拥有数百马力的大型SUV，其官方公布的二氧化碳排放量可能在20-30克/公里之间，燃油消耗率则在1-2升/100公里左右。但有一个关键条件：汽车必须始终保持电池充满电的状态出发，并在行驶过程中有相当长的距离依靠电网供电。

多年来，欧盟一直通过车载OBFCM设备收集汽车的实际燃油消耗数据。最新的一组数据涉及2024年注册上牌的汽车，其中包括约22万辆插电式混合动力车。

Transport & Environment组织对这些数据进行了分析，得出的结果与制造商公布的数值存在很大差异。实际平均二氧化碳排放量为145克/公里，而官方数据仅为24克/公里，前者几乎是后者的六倍。去年这一差异为五倍。

PHEV的排放量仅比普通燃油车略低

与燃油车及传统混合动力车相比则更有趣。在研究样本中，后两者的实际平均排放量为169克CO2/公里。而插电式混合动力车的排放量为145克/公里，平均而言仅好约14%。不过官方的认证数值显示的差距要大得多。

这并不意味着PHEV技术本身就无法降低燃油消耗。关键在于汽车的使用方式。如果车主定期为车辆充电，且电动引擎足够强劲，那么大多数日常行程确实可以无需燃烧汽油即可完成。问题在于，实际使用者的充电频率远低于欧盟多年来的预估。

仅有27%的行驶里程完全依靠电力

根据对实际数据的分析，插电式混合动力车的平均行驶里程中约有40%是在所谓的“电量耗尽模式”下完成的，也就是依靠电池储存的能量行驶。但这并不意味着在这40%的里程中内燃机始终处于关闭状态。

纯电模式行驶的距离约占总里程的27%。在大约三分之一的路程中，即使使用充满电的电池，也会启动内燃机。其原因可能多种多样：高功率需求、低温、驱动系统控制策略，或是电动机的性能相对于内燃机而言过弱。因此，即便在电池逐步放电的模式下，T&E计算出的实际排放量仍为63克二氧化碳/公里。而该模式的官方数值仅为6克/公里。

仅靠大型电池无法解决这个问题

具有讽刺意味的是，电动续航里程的提高并不总能带来同等程度的实际性能提升。PHEV车型的平均宣称续航里程从2021年的58公里上升至2024年的75公里。与此同时，续航里程超过70公里的新车比例从13%上升到了49%。

这类汽车通常体积也更大。在分析中，续航里程超过70公里的车型平均重量要重13%，其内燃机功率则比续航里程较短的车型高23%。当电池电量耗尽时，重量和较大的发动机就开始变得重要起来。在续航里程超过70公里的PHEV车型中，电池耗尽时的平均碳排放量为200克/公里，而续航里程为50-70公里的车型则为182克/公里。

强大的电动引擎可能更为重要

T&E指出，相比续航里程，衡量插电式混合动力车质量更好的指标或许是电动驱动系统与内燃机驱动系统的功率比。那些电动驱动系统的功率至少达到内燃机125%的汽车，在道路上的平均CO2排放量为约108克/公里；而当这一比例低于50%时，排放量则高达227克/公里。

使用充满电的电池行驶时，差异更为明显。动力更强的电动车型平均每公里二氧化碳排放量为28克，而配备弱功率电动引擎的车型则为158克/公里。比亚迪SeaL U DM-i就是一个很好的例子，其电动动力与燃油动力的比例在所有测试车型中属于最高水平。

结论很简单：PHEV车型在其电动部分确实能够在大多数情况下独立驱动车辆，而燃油引擎无需频繁介入辅助时，表现最为出色。

欧盟将改变插电式混合动力车的排放计算方式

WLTP标准与实际道路行驶之间存在巨大差异的原因，并非仅仅在于实验室中的燃油消耗测试。所谓的“实用系数”也起着极为重要的作用，它决定了PHEV车辆在平均行驶里程中会有多少比例是依靠电能驱动的。公式表明，纯电续航里程越长，电动驾驶的比例就越高，最终官方公布的CO2排放量也就越低。

旧标准极为乐观，对于续航里程为100公里的PHEV车型，它假设大约90%的行驶距离是由电力驱动的。从2025年起适用于新车型认证的首次调整将这一比例降至约三分之二，后续的进一步调整则会将其降到约44%。该标准将于2026年11月29日开始适用于新车型，一年后则涵盖所有符合这些标准的新注册汽车。

这并不意味着汽车的耗油量会立刻增加，主要是其官方续航数据的计算方式会发生变化，以便更真实地反映PHEV车型的实际使用情况。

制造商们以更大电池作为回应

首次对法规的修订已经产生了显著效果。T&E分析了20款在2025年占据欧洲PHEV销量约一半份额的热门车型，其中9款车型经历了明显升级。这些车型的电池平均容量从14千瓦时提升至24千瓦时，增幅高达68%。与此同时，它们的纯电续航里程也从63公里增加到117公里，提升了85%。

在大众集团中，Tiguan就是一个很好的例子。其纯电续航里程从大约55公里增加到了119公里。即便采用了更现实的计算方式，其官方二氧化碳排放量也仅从32克/公里上升到了36克/公里。包括Cupra Formentor在内的其他车型也出现了类似的变化。

根据T&E的测算，更大的电池本身就使所分析车辆的制造成本平均增加了约1000欧元，约占其价格的2%。同时，由于系数变化导致的排放增加中，有四分之三已通过升级动力系统被制造商抵消。

续航200公里的PHEV？这可能是该技术的未来发展方向

如果欧盟的法规保持现状，制造商将不得不继续提升插电式混合车的电动性能。T&E预计，到2030年，要使车辆的官方排放量保持在50克CO2/公里以下，根据车辆结构的不同，其电动续航里程需达到约140-220公里。

在高效的车型中，这个数值可能更低。根据模拟结果，丰田C-HR的续航里程约为139公里，RAV4为176公里，而经过相应优化的奔驰E级则约为179公里。对于体积更大、油耗更高的沃尔沃XC60来说，这一数值则约为220公里。因此，插电式混合动力车与兼具辅助功能的燃油汽车之间的界限正变得越来越模糊。

油耗差异也意味着具体的经济成本

T&E还计算了目录数值与实际燃油消耗之间的差异如何影响用户成本。按照该机构所采用的燃油价格，2024年注册的普通PHEV车型，其能源和燃油方面的年度使用成本约为1810欧元。而根据认证数据得出的结果则为约1130欧元。两者相差680欧元，按当前汇率换算约为每年2970兹罗提。

不过，这只是一个基于特定行驶里程和燃油价格假设的模型计算结果，并非适用于所有PHEV车主的实际费用。那些每天在家用充电桩为车辆充电且主要行驶短途路程的驾驶员，其成本可能与那些很少使用充电桩的商务SUV车主有很大不同。

插电式混合动力车依然有存在的意义。但必须按照其设计初衷来使用。

新的数据并不意味着所有PHEV从定义上就是低效的。它们更多揭示了现有体系的缺陷——该体系假设车辆充电频率远高于实际水平。仅靠大容量电池也是不够的。未来，电动系统的功率、车辆在电池耗尽后的效率，以及用户是否真的会定期使用充电设施，都将变得越来越重要。

而欧盟的调整可能会让20或30克二氧化碳/公里的指标变得不再那么容易实现。这并非因为车辆会突然排放更多污染物，而是因为其官方测试数据将越来越少依赖乐观的假设，而更多地基于实际道路行驶情况。

皮奥特·索布奇克