Як і не дивно, компанія, яка встановила бензиновий двигун у Tesla, збанкрутувала з боргом у 32 мільйони.

У мережах та під час різдвяних вечерь завжди зустрічається типовий шурин, який каже: «Якби до нього додали бензиновий двигун, він би працював». Не має значення, що це електромобіль. Але австрійська компанія Obrist узяла цю ідею та додала бензиновий двигун до Tesla Model 3.

Історія Obrist — це одна з тих, які варто переказати, адже вона демонструє, що гарна ідея на папері не завжди перетворюється на комерційний продукт. Протягом понад десяти років ця австрійська компанія стверджувала, що електромобілі з можливістю подовження дальності їзди можуть бути економічнішим та практичнішим рішенням, ніж моделі, які працюють виключно від акумуляторів. Їхня пропозиція мала значний резонанс, особливо коли вони вирішили використати Tesla Model 3 як тестову платформу.

Тепер та бізнес-авантюра закінчилася найгіршим чином. Три компанії групи Obrist оголосили про свою неплатоспроможність, накопичивши сукупний борг у розмірі 31,8 мільйонів євро, так і не зумівши впровадити свої технології у серійний автомобіль. Цей результат контрастує з величезними очікуваннями, які їхні керівники створювали протягом багатьох років.

Економічна ситуація відображає, наскільки ускладнився проект. Obrist Powertrain, яка відповідала за розробку системи приводу HyperHybrid, мала борг у розмірі 18,85 мільйонів євро перед 34 кредиторами та мала лише дев’ять працівників. Zі свого боку, Obrist Technologies, яка займалася патентами, пов’язаними з виробництвом метанолу та поглинанням CO2, була винна ще 6,08 мільйонів євро десяти кредиторам та вже не мала співробітників. До цих двох компаній додається Obrist DE — німецька дочірня компанія, яка займалася продажами та розробкою та мала штаб-квартиру в Ліндау, яка також опинилася у стані неплатоспроможності з боргами приблизно у 6,8 мільйонів євро.

Tesla Model 3 з бензиновим двигуном, який обіцяв 1 000 кілометрів пробігу

Найцікавіше у цій історії те, що в Forococheselectricos ми вже говорили про цю технологію у січні 2020 року, коли Obrist запропонував ідею, яка тоді викликала значний інтерес: перетворити Tesla Model 3 на електромобіль із системою подовження дальності їзди (EREV), суттєво зменшивши розмір акумулятора та додавши невеликий двигун внутрішнього згоряння.

Проєкт під назвою Mark II виходив з простої ідеї. Замість того, щоб встановлювати акумулятор великої ємності, як це робила Tesla, Обріст пропонував використовувати пакет ємністю лише 17,3 кВт·год у поєднанні з двоциліндровим бензиновим двигуном, який виконував функцію генератора електроенергії. Цей двигун розвивав потужність 40 кВт (54 к.с.), хоча не приводив у рух колеса безпосередньо.

Метою було скористатися перевагами електричного приводу, уникаючи при цьому високої вартості великого акумулятора. Згідно з розрахунками компанії, така комбінація дозволяла досягати загальної автономності до 1 000 кілометрів — це особливо вражаючий показник у 2020 році, коли інфраструктура для зарядки була значно менш розвинена, ніж зараз.

Ця пропозиція також мала важливий економічний аспект. Обріст стверджував, що після досягнення достатнього обсягу виробництва його систему приводу можна буде виготовити приблизно за 4 500 євро. Він навіть запропонував, що автомобіль на кшталт Tesla Model 3 з цією технологією може мати ціну, яка скоротиться більш ніж удвічі.

Це були дуже амбітні твердження, особливо з огляду на те, що йшлося про технологію, яка все ще знаходилася на стадії розробки. Проте її керівники, здавалося, були переконані, що знайшли альтернативу, здатну конкурувати з традиційними електромобілями.

Насправді компанія стверджувала, що підписала угоду про ліцензування з міжнародним партнером, ідентичність якого так і не була розголошена, та що перші серійні автомобілі з системою HyperHybrid потраплять на ринок у 2023 році.

Проблема полягала у тому, що ці автомобілі так і не з’явилися. Obrist продовжував демонструвати свої прототипи на різних європейських автосалонах, але ці оголошення так і не перетворилися на промислові контракти, здатні підтримати бізнес.

У нашій статті від 6 січня 2020 року ми вже пояснювали деякі технічні деталі цієї трансформації. Обріст взяв за основу автомобіль Model 3 Standard Range Plus, замінивши його оригінальну батарею ємністю близько 50 кВт·год на іншу ємністю 17,3 кВт·год, складену з елементів 18650 та вагою лише 98 кілограмів. З нею автомобіль міг проїхати близько 96 кілометрів у електричному режимі, тоді як бензиновий генератор значно збільшував його дальність подорожі.

Згідно з цифрами, наданими тоді компанією, невеликий двигун міг досягати теплової ефективності 40%, при цьому оголошений рівень споживання складав лише 2 літри на 100 кілометрів. Для цього він працював при відносно стабільних обертах та активувався, коли швидкість автомобіля перевищувала 65 км/год. Об’єм бака для бензину становив приблизно 20 літрів.

Також йшлося про дивовижно низькі витрати на матеріали: 2 000 євро на акумулятор та ще 1 200 євро на генератор, не враховуючи оплату праці. Ці цифри Обріст використовував для обґрунтування економічної доцільності своєї пропозиції, хоча їх так і не було підтверджено на рівні великомасштабного промислового виробництва.

Ще тоді ми зазначали, що перетворення Tesla на автомобіль з бензиновим двигуном здавалося справжньою безглуздістю, хоча водночас визнавали, що ця технологія може мати цікаві застосування, наприклад, для відновлення запасу ходу у старих електромобілях із деградованими акумуляторами. Через шість років те, що здавалося екстравагантною, але технічно цікавою пропозицією, залишилося на рівні прототипів.

Замість того, щоб відмовитися від своєї ідеї, Обріст продовжував розширювати свої амбіції. У 2022 році він представив нову версію своєї технології, цього разу використовуючи Tesla Model Y, оснащений системою, здатною працювати на синтетичному метанолі — паливі, яке компанія назвала aFuel.

Також змінився підхід. Мова вже йшла не лише про створення дешевших автомобілів із більшою автономністю, а й про пропозицію рішення, яке, за словами керівників компанії, могло б забезпечити негативний баланс викидів вуглецю.

Компанія стверджувала, що її автомобілі можуть видаляти з атмосфери 24 грами CO2 на пройдений кілометр. Причина полягала у процесі виробництва палива, який передбачав захоплення діоксиду вуглецю з повітря та постійне зберігання частини його під землею. Однак ці цифри залежали від промислової системи, яка ще не була розроблена у необхідному масштабі.

Амбіції ще більше зросли у 2024 році, коли Obrist оголосив про співпрацю з інвестиційним фондом Абу-Дабі з метою просування будівництва великих заводів з виробництва синтетичного метанолу у таких країнах, як Намібія, Єгипет, Таїланд та Сполучені Штати.

Компанія почала говорити про інвестиції у розмірі десятків мільярдів євро та про гігантські об’єкти, кожен з яких коштуватиме приблизно 16 000 мільярдів євро. За їхніми оцінками, для заміни викопного палива у всьому світі знадобиться близько 2 700 таких установок, що означатиме інвестиції на рівні майже 50 трильйонів євро.

Це суми, які важко уявити для компанії, яка, попри всі свої рекламні кампанії, досі не змогла впровадити свою систему приводу у жодному серійному автомобілі.

Водночас Обріст доклав значних зусиль для захисту своєї технології перед європейськими інституціями. Компанія тиснула на Брюссель, щоб той переглянув свої плани щодо скорочення викидів та дозволив залишити двигуни з внутрішнім згорянням у експлуатації після 2035 року завдяки використанню синтетичних палив.

Наприкінці 2024 року компанія стверджувала, що її система HyperHybrid може викидати на 85% менше CO2, ніж аналогічний звичайний електромобіль, що є дуже сумнівним твердженням, оскільки воно залежало від припущень, використаних для розрахунку викидів протягом усього енергетичного циклу.

Проте ані європейські дискусії щодо синтетичних палив, ані пропозиції щодо послаблення цілей щодо викидів не змогли врятувати проект.

Засновник компанії Френк Обріст пояснив банкрутство високими витратами на розробку, накопиченими протягом багатьох років, невдалими переговорами з потенційними інвесторами та кризою, яка спостерігається в європейській автомобільній промисловості.

Зі свого боку, австрійська асоціація захисту кредиторів AKV також вказала на одним із факторів посилену тенденцію європейських виробників до створення електромобілів, які працюють виключно від акумуляторів.

Насправді ситуація на ринку значно змінилась з 2020 року. Вартість акумуляторів знизилась, запас ходу зріс, а інфраструктура для зарядки покращилась. Водночас електричні системи з подовжувачем запасу ходу знайшли своє місце на певних ринках, особливо в Китаї, де попит на них увійшов у фазу скорочення, в той час як ринок віддає перевагу справжнім електромобілям.