Uma investigação revela o lado mais sombrio das baterias para carros elétricos: o níquel pode vir de florestas destruídas na Indonésia.
Uma investigação internacional acompanhou por dois anos o rastro comercial do níquel utilizado em baterias e o relacionou a minas na Indonésia, onde houve uma perda significativa de floresta primária.
O carro elétrico elimina as emissões do escapamento e, ao longo de sua vida útil, pode reduzir consideravelmente o impacto climático em comparação com um veículo a combustão. No entanto, a fabricação de suas baterias exige grandes quantidades de minerais críticos, e é aí que surge um dos problemas menos visíveis da transição energética: saber com precisão de onde vêm esses materiais.
Uma investigação publicada pelo The Guardian em parceria com o Voxeurop e outros meios de comunicação europeus reconstituiu parte dessa cadeia de suprimentos a partir de dados comerciais, documentação empresarial e análises por satélite. O estudo indica que o níquel proveniente de minas localizadas na ilha indonésia de Sulawesi pode acabar fazendo parte de baterias destinadas a alguns dos maiores fabricantes de automóveis do mundo.
Os pesquisadores não conseguiram provar que um determinado carregamento de minério acabou dentro da bateria de um veículo específico, pois os registros públicos não permitem rastrear todo o percurso com esse nível de precisão. O que eles conseguiram reconstituir foram as conexões entre minas, refinarias, fabricantes de materiais para cátodos, produtores de baterias e, por fim, fábricas de automóveis na Europa e nos Estados Unidos.
De uma mina da Indonésia às baterias de um carro elétrico
O ponto de partida está nas minas de Cahaya e Hengjaya, localizadas em Sulawesi, uma ilha especialmente rica em níquel e com grandes extensões de floresta tropical. O mineral extraído de ambas as minas é enviado para um complexo industrial em Morowali, onde uma filial local da Zhejiang Huayou Cobalt transforma a limonita em precipitado de hidróxido misto, conhecido como MHP, um material-prima fundamental para a produção de determinados materiais de cátodo.
A partir daí inicia-se uma jornada de milhares de quilômetros. Somente em 2024, a fábrica de Morowali exportou para a China MHP no valor de 606 milhões de dólares, enquanto em 2025 as exportações atingiram outros 470 milhões. O material processado foi posteriormente transportado para instalações da Huayou em Quzhou e Yulin, onde continua sua transformação para uso em baterias.
A Huayou confirmou ainda que fornece materiais à CATL, atualmente um dos maiores fabricantes mundiais de baterias, enquanto outra de suas subsidiárias admitiu entregas em grandes quantidades para a empresa chinesa. Os investigadores identificaram também outra rota comercial que conecta a Huayou à LG por meio da Polônia. Ambas as empresas fornecem produtos relacionados a baterias para vários fabricantes internacionais de automóveis.
O problema para estabelecer uma relação absolutamente direta surge nessa última etapa. Os documentos públicos não detalham os volumes nem as datas exatas de cada venda da Huayou para a CATL, portanto não permitem afirmar que o níquel de um lote específico proveniente de Cahaya ou Hengjaya tenha acabado em uma bateria determinada. Por isso, a investigação fala de materiais que podem estar presentes nessas cadeias de suprimentos e não de uma rastreabilidade física absoluta até um carro específico.
A desmatamento está na origem da cadeia
Enquanto o percurso comercial é complexo, o impacto no território é muito mais visível. As análises por satélite utilizadas na investigação mostram uma perda significativa de floresta primária nas áreas onde operam as minas, em territórios habitados por comunidades indígenas Tolaki.
De acordo com a análise espacial realizada pela empresa especializada The TreeMap, a mineração de níquel pode estar relacionada a cerca de dois terços da perda florestal registrada desde 2001 na área correspondente à concessão de Cahaya. No caso de Hengjaya, a proporção superaria a metade de toda a perda florestal contabilizada no mesmo período.
A organização indonésia Auriga estima ainda que a Sulawesi Cahaya Mineral, operadora da mina de Cahaya, contribuiu para a eliminação de outras 330 hectares de floresta durante 2024. No mesmo ano, a empresa entregou cerca de 11 milhões de toneladas de minério de limonita ao complexo da Huayou, praticamente toda a sua produção, enquanto que em 2025 os envios aumentaram para cerca de 12,5 milhões de toneladas.
A empresa também recebeu duas sanções administrativas pela derrubada ilegal de mais de 450 hectares de floresta fora dos limites autorizados. A Sulawesi Cahaya Mineral pertence à Merdeka Battery Materials, que por sua vez faz parte de um grupo empresarial cujos acionistas incluem a Huayou e a CATL.
As minas estão localizadas em territórios classificados como “florestas de produção”, áreas destinadas principalmente a atividades florestais. No entanto, segundo as pesquisas, os governos indonésios sucessivos vêm introduzindo exceções que permitem o desenvolvimento de atividades minerárias à medida que cresce a demanda mundial por níquel.
A demanda mundial de níquel continuará crescendo
O problema pode ganhar ainda mais importância nos próximos anos. O níquel é amplamente utilizado em certas químicas de baterias, pois permite aumentar a densidade energética e, assim, obter maior autonomia sem aumentar o tamanho do conjunto de baterias.
A Agência Internacional de Energia estima que a demanda mundial por esse metal pode praticamente dobrar, atingindo cerca de 5,5 milhões de toneladas em 2040. Uma parte significativa provavelmente virá da Indonésia, enquanto a China continuará tendo grande influência em seu processamento industrial.
A desflorestação pode, além disso, alterar consideravelmente o equilíbrio ambiental real do minério. O The Guardian cita um estudo publicado na Nature Communications que concluiu que, nas áreas com maior perda de floresta, a pegada de carbono associada à produção de níquel pode chegar a ser centenas de vezes superior às estimativas tradicionais, que não levam em conta plenamente essa mudança no uso do solo.
Isso não significa que os carros elétricos sejam globalmente mais poluentes do que os veículos a combustão. A própria pesquisa lembra que os carros elétricos geram um impacto ambiental menor do que os automóveis que queimam combustíveis fósseis, especialmente durante seu uso. O desafio está em reduzir também o impacto causado pela extração dos materiais necessários para fabricar suas baterias.
Os fabricantes consultados pelo The Guardian reconhecem os riscos associados à cadeia de suprimentos de níquel, embora afirmem não comprar diretamente o mineral das minas e exigir determinados padrões ambientais e sociais de seus fornecedores.
O estudo não prova que o níquel extraído dessas minas acabe necessariamente em um carro específico, mas reconstitui uma cadeia comercial que conecta as minas, associadas a um intenso desmatamento, a alguns dos principais fornecedores mundiais de baterias e, por meio deles, à indústria automobilística. A rastreabilidade das matérias-primas passa, assim, a ser novamente um dos grandes desafios da eletrificação.