O RAV-4 foi um experimento de veículo elétrico que continua sendo um.

Uma escaneamento realmente antigo do RAV-4 EV, retirado do folheto da Feira Automobilística de Tóquio de 1997. (Foto do Toyota Motor Co. Media Group)

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QUANDO Hiroshi Okuda assumiu a presidência da Toyota Motor Corporation em 1995, ele alterou fundamentalmente a estratégia global da montadora. Percebendo a pressão dos iminentes requisitos de zero emissões na Califórnia e a ameaça de longo prazo do esgotamento dos recursos petrolíferos, Okuda exigiu que a Toyota acelerasse seus programas de veículos ambientais, transformando pesquisas teóricas em produtos prontos para o mercado.

Sob a liderança de Okuda, a execução técnica ficou a cargo da Divisão Especializada de Desenvolvimento de Veículos Elétricos da Toyota, criada em 1992. A direção executiva das pesquisas relacionadas a tecnologias de energia avançada era supervisionada por

O Dr. Hiroyuki Watanabe, engenheiro que ingressou no conselho da Toyota em 1996 para liderar a pesquisa e o desenvolvimento de arquiteturas de veículos híbridos, elétricos e a combustível, juntamente com uma equipe dedicada de engenheiros de chassi e elétricos, utilizou o crossover RAV4 de primeira geração como base técnica comum para dois sistemas de propulsão distintos.

Linha elétrica a bateria: O RAV4 EV

Para controlar os custos de produção e minimizar os ciclos de desenvolvimento, os engenheiros da Toyota adaptaram a plataforma existente do RAV4 em vez de criar um chassi sob medida. A equipe de engenharia avaliou inicialmente dois sistemas de armazenamento de energia: um conjunto de baterias chumbo-ácido seladas e uma bateria de hidreto de níquel-métalo recém-desenvolvida, produzida em parceria com a Panasonic. Testes realizados no Japão e nos Estados Unidos confirmaram que a química das baterias chumbo-ácido resultava em autonomia insuficiente.

A produção do RAV4 EV começou no Japão em setembro de 1996 e entrou no mercado dos Estados Unidos em 1997. Disponível nas versões de três e cinco portas, a versão de cinco portas contava com um motor síncrono de corrente alternada de ímã permanente de 50 kW, capaz de gerar 190 Nm de torque. Essa configuração proporcionava uma velocidade máxima eletronicamente limitada a 77 mph e um alcance superior a 124 milhas nas condições de teste japonesas.

Para preservar o espaço interno, a equipe de engenharia instalou todo o conjunto de baterias sob os pisos dos passageiros. O design incluía um carregador de 200V a bordo, capaz de recarregar o conjunto de baterias de um estado completamente descarregado em 10 horas, além de um sistema de ar-condicionado com bomba de calor controlada por inversor, pneus com baixa resistência ao rolamento e um sistema de freio regenerativo.

A Toyota realizou testes internacionais com frotas para coletar dados de operação no mundo real, incluindo um programa de aluguel de cinco anos lançado em 1997 na Ilha de Jersey com cinco modelos de três portas. Entre 1996 e 2003, as vendas e locações globais totalizaram aproximadamente 1.900 unidades. Cerca de 1.500 desses veículos foram entregues nos Estados Unidos, incluindo 320 unidades vendidas na Califórnia em 1998 para atender aos requisitos regulatórios estaduais.

Linha de células a combustível de hidrogênio: O RAV4 FCEV

A Toyota utilizou a plataforma do RAV4 para desenvolver suas capacidades de geração de energia a bordo. Em outubro de 1996, a Toyota apresentou o protótipo FCEV-1 em Osaka, no Japão, marcando o primeiro veículo elétrico a célula de combustível equipado com um tanque de armazenamento de hidreto metálico.

O FCEV-1 utilizava um conjunto de células a combustível de eletrólito polimérico de 20 kW, conhecido internamente como Toyota FC Stack, que alcançava uma eficiência de conversão de energia acima de 60%, emitindo apenas vapor d’água. A liga especializada para absorção de hidrogênio permitia o armazenamento do combustível a pressões mais baixas do que os sistemas de gás comprimido, embora aumentasse o peso total do veículo para 1.820 kg. Nos testes, o protótipo atingiu uma velocidade máxima de 62 mph e um alcance operacional de 155 milhas.

Em 1997, a equipe de desenvolvimento introduziu o FCEV-2, que integrava um reformador de metanol a bordo projetado para extrair hidrogênio diretamente do combustível líquido, oferecendo uma solução potencial para a falta de infraestrutura dedicada ao hidrogênio.

Integração de engenharia e legado

Os dados técnicos coletados pela divisão de Watanabe influenciaram diretamente os subsequentes programas de motorização da Toyota. Em 2001, o software de gerenciamento de bateria secundária e controle de potência desenvolvido nos projetos RAV4 EV e Prius foi integrado aos protótipos de célula de combustível de próxima geração, denominados FCHV-3 e FCHV-4.

Esses modelos posteriores migraram para a plataforma maior Highlander e adotaram tanques de hidrogênio gasoso de alta pressão. O FCHV-4 tornou-se o primeiro veículo a célula de combustível licenciado para testes em estradas públicas no Japão, o que levou ao lançamento comercial limitado do Toyota FCHV no Japão e nos Estados Unidos em dezembro de 2002.

Nota do autor: Decidi escrever sobre os veículos elétricos que encontrei em cada Salão do Automóvel de Tóquio ao qual participei desde a 35ª edição, em 1995, e todos os anos seguintes até a pandemia. Comentários ou sugestões? Envie um e-mail para mim em tribstribdino@gmail.com