Dados mostram que os operadores remotos da Tesla continuam causando falhas nos seus “Robotaxis”

Os mais recentes relatórios de acidentes da Tesla enviados aos reguladores federais indicam mais dois acidentes com “Robotaxi” em que um operador remoto, e não o sistema autônomo do veículo, estava dirigindo no momento em que houve colisão.

Isso eleva o total para cinco acidentes nos dados atuais. E toda vez que ocorre uma assumência remota registrada em um relatório de acidente da Tesla, ela termina em colisão.

O que dizem os dois novos relatórios

Ambos os acidentes aconteceram em agosto e foram incluídos na publicação de setembro da NHTSA com os dados do Standing General Order. A Tesla agora possui 36 relatórios únicos de incidentes com “Robotaxi” arquivados, um aumento em relação aos 22 que tínhamos quando analisamos isso pela última vez, em julho.

Em Dallas (relatório 13781-16678), um Model Y foi parado em uma rua residencial, preso entre um caminhão betoneira à direita e um SUV estacionado à esquerda. “O operador de suporte remoto assumiu o controle remotamente e, ao avançar, o veículo entrou em contato com o SUV a uma velocidade de aproximadamente 0,40 MPH”, escreveu a Tesla. Não havia passageiros a bordo.

Em Austin (relatório 13781-16679), um operador remoto “estava no controle” de um Model Y que avançava em linha reta por uma viela, com um poste de energia de um lado e um lixo de outro. O veículo colidiu com o lixo a uma velocidade de cerca de 1 MPH. Novamente, não havia passageiros.

Tanto um quanto o outro causaram apenas danos a propriedades, ambos se moviam em velocidade de caminhada e possuíam o código estruturado da Tesla para Tipo de Motorista/Operador: “Remoto (Comercial/Teste)”. É o mesmo campo utilizado pela Tesla no acidente com toco de árvore em Houston, em maio. Três dos cinco casos agora foram formalmente classificados como operação remota.

Cinco acidentes, o mesmo roteiro

Os outros dois só aparecem porque a Tesla não editou suas descrições dos acidentes em maio. Em julho de 2025, em Austin, um monitor de segurança não conseguiu fazer o carro avançar; então um operador remoto assumiu, acelerou, virou à esquerda e dirigiu o veículo contra uma cerca metálica a 8 mph. Em janeiro de 2026, novamente em Austin, um operador remoto assumiu para ajudar com a navegação e o carro colidiu com uma barreira de construção a 9 mph.

Se compararmos, é o mesmo roteiro: o sistema autônomo fica preso ou precisa de ajuda, uma pessoa assume o controle remotamente e acaba causando o acidente.

Aqui está o problema: a Tesla não divulga com que frequência os operadores remotos intervêm, portanto não há como calcular uma taxa. Mas cinco intervenções remotas foram registradas nos dados dos acidentes, e todas resultaram em colisões. Cinco em cinco.

A Waymo estabelece um limite diferente

O principal concorrente da Tesla no ramo de robô-táxis lida com isso de maneira diferente, e deixou isso registrado oficialmente. Em uma carta enviada em fevereiro de 2026 ao senador Ed Markey, a Waymo afirmou que “não utilizou condução remota ou ‘teleoperações’ nas quais um ser humano executa a tarefa de direção dinâmica”. Seu pessoal remoto fornece orientações ao Waymo Driver que podem ser aceitas ou rejeitadas; eles não dirigem o veículo.

A Waymo tem uma exceção limitada, que descreve quase exatamente esses cenários da Tesla: um agente treinado pode empurrar um veículo preso para a frente a 2 mph, com ângulos de direção fixos, a fim de liberar uma faixa da estrada. A Waymo afirma que essa ferramenta nunca foi utilizada fora dos treinamentos.

Portanto, ambas as empresas desenvolveram maneiras de resgatar um carro preso. A Waymo limitou sua versão a um movimento lento, com direção fixa, e, segundo seus próprios relatos, nunca a utilizou em estradas públicas.

Ponto de vista da Electrek

Identificamos esse padrão em julho, com o acidente em Houston, e desde então os dados registraram mais dois casos. A gravidade ainda não é o fator principal. Os robô-táxis da Tesla já são limitados a vias terrestres e a velocidades mais baixas, e parece que a velocidade fica ainda mais restrita quando operadores remotos assumem o controle.

Ninguém se feriu, e estamos falando de colisões com para-choques, um lixo e um toco de árvore em velocidade de caminhada.

O que isso mostra é com que frequência esses carros ainda precisam de uma pessoa para ajudá-los, e quão graves podem ser as consequências quando isso acontece. A teleoperação é a parte silenciosa do conjunto de tecnologias de autonomia sobre a qual ninguém quer falar. Dirigir um carro por meio de conexão celular ou satelital significa latência, visão limitada e ausência de sensação física do veículo.