Os híbridos plug-in emitem seis vezes mais CO₂ do que o anunciado e custam 680 euros a mais por ano

Os híbridos plug-in voltam a estar sob escrutínio devido à diferença entre os números oficiais de consumo e emissões e a realidade. Uma nova pesquisa da organização Transport & Environment (T&E) alerta que essa disparidade continua a aumentar, apesar das medidas adotadas pela União Europeia para corrigir o problema.

O descompasso afeta não apenas os dados apresentados nas fichas técnicas. Também tem consequências diretas para os motoristas, que podem acabar gastando muito mais dinheiro em combustível do que esperavam ao comprar seu carro. Por isso, a organização exige que Bruxelas mantenha as mudanças previstas na regulamentação e não recue diante das pressões da indústria.

De acordo com a análise da T&E, os híbridos plug-in registrados em 2024 emitiram, em condições reais de circulação, cerca de seis vezes mais CO₂ do que indicavam suas cifras oficiais. A diferença aumentou em relação a 2023, quando as emissões reais eram aproximadamente cinco vezes superiores às homologadas. Além disso, o custo adicional médio em combustível para quem comprou um desses modelos em 2024 chegou a 680 euros por ano.

A pesquisa, baseada nos dados mais recentes disponíveis da Agência Europeia do Meio Ambiente, também questiona a redução de emissões que lhes é atribuída. Enquanto os valores oficiais indicam uma diminuição de 83% em comparação com carros convencionais a combustão, os dados reais mostram que essa diferença é de apenas 14% em relação a veículos a gasolina e diesel tradicionais, bem como híbridos convencionais.

Outro aspecto destacado pelo relatório é o fato de o motor a combustão poder continuar funcionando mesmo quando o condutor dirige no modo elétrico. Segundo a T&E, isso acontece em aproximadamente um terço dos quilômetros percorridos, o que limita a economia de combustível e aumenta as emissões reais em comparação com aquelas esperadas com base nos valores homologados.

A União Europeia prepara novas mudanças para aproximar os números oficiais da realidade

Para corrigir essa situação, a União Europeia está modificando o chamado fator de utilidade, um parâmetro que estima qual parte dos quilômetros percorridos por um híbrido enchufável é feita com uso de eletricidade. Esse cálculo influencia diretamente as emissões oficiais de CO₂ atribuídas a cada modelo e, portanto, na forma como os fabricantes registram seus resultados em relação aos objetivos europeus.

A primeira correção, aplicada durante 2025 e 2026 de acordo com o calendário de homologação de cada veículo, já teve efeitos no mercado. Segundo a T&E, os fabricantes reagiram aumentando a capacidade das baterias e a autonomia elétrica de alguns modelos. Essas melhorias permitiram compensar aproximadamente três quartos do aumento das emissões homologadas causado pela mudança no cálculo.

A organização acredita que ainda há espaço para reduzir as emissões sem abrir mão dos híbridos plug-in. Uma maior autonomia elétrica, um motor de combustão mais eficiente, uma aerodinâmica aprimorada, materiais mais leves e sistemas de recuperação de energia mais eficazes podem ajudar a manter as emissões oficiais abaixo de 50 gramas de CO₂ por quilômetro após a próxima atualização das normas.

A próxima mudança está prevista para novembro de 2026 nas novas homologações, com aplicação posterior aos veículos novos de acordo com o calendário europeu. No entanto, a T&E alerta que a Alemanha está pressionando para congelar essa revisão, no âmbito das negociações com a França sobre um pacote mais amplo de medidas para a indústria automobilística.

Susanne Goetz, responsável pela mobilidade elétrica da T&E Alemanha, acredita que paralisar a atualização equivaleria a manter valores de emissões que não refletem adequadamente o uso real desses veículos. A organização afirma que, se essa proposta for aceita, os fabricantes poderão continuar atribuindo aos seus híbridos recarregáveis um nível de uso elétrico superior ao que os motoristas realmente alcançam, o que resultará em maior consumo de combustível e em maior dependência europeia do petróleo.

Volkswagen se destaca pelas melhorias introduzidas em seus híbridos recarregáveis

O relatório também analisa 20 dos híbridos plug-in mais vendidos, que representaram 51% das vendas dessa tecnologia em 2025. Entre os fabricantes estudados, o Grupo Volkswagen foi o que introduziu as melhorias mais significativas após a primeira correção do fator de eficiência. De acordo com a T&E, as alterações feitas em cinco modelos permitiram compensar 90% do aumento das emissões oficiais decorrente da modificação regulatória.

Um dos exemplos mais claros é o Volkswagen Tiguan híbrido recarregável, cuja autonomia elétrica passou de 55 para 119 quilômetros. Graças a essa melhoria, suas emissões homologadas permaneceram em 36 gramas de CO₂ por quilômetro, em comparação com os 32 gramas registrados antes da correção. A maior autonomia permite percorrer distâncias maiores sem recorrer ao motor a combustão, desde que o motorista recarregue o veículo e aproveite sua capacidade elétrica.

Para a T&E, este caso demonstra que ajustar as regras não precisa necessariamente prejudicar os fabricantes que investem em melhorar seus produtos. Pelo contrário, números oficiais mais realistas podem servir de incentivo para desenvolver modelos capazes de percorrer mais quilômetros no modo elétrico e consumir menos gasolina ou diesel no uso cotidiano.

A organização alerta, ainda, que manter inalteradas as regras introduzidas em 2025 e 2026 deixaria as emissões reais dos híbridos plug-in 56% acima do que refletem os cálculos oficiais, segundo suas estimativas. Isso também reduziria a pressão sobre os fabricantes para vender mais carros elétricos e cumprir as metas europeias de CO₂ estabelecidas para 2030.

Goetz lembra que o debate surge uma década após o Dieselgate e exige que as instituições europeias priorizem os interesses dos motoristas. Na opinião da T&E, os compradores precisam conhecer o consumo e as emissões que podem esperar em condições reais, em vez de confiar em valores de homologação que podem estar muito distantes do que acontece nas estradas.

A questão vai além de uma discussão técnica sobre como calcular as emissões. Se os híbridos recarregáveis consumirem mais combustível do que anunciado e sua vantagem em termos de emissões for menor do que o previsto, os compradores podem acabar pagando mais por uma tecnologia cujos benefícios foram apresentados de forma excessivamente otimista. A próxima revisão europeia determinará se as normas se aproximam mais da realidade ou se parte dessa diferença permanecerá.