Como é a porta de carregamento nos carros elétricos chineses e quatro motivos pelos quais isso é importante [vídeo]

A empresa chinesa Changan possui em seu portfólio a marca Avatr, posicionada como a mais premium. Para se orgulhar dela, trouxe vários modelos para o salão automotivo de Paris 2026, embora os carros devam chegar à Europa no máximo na segunda metade de 2027, e provavelmente só em 2028. Graças a eles, pudemos ver ao vivo um típico carregador para veículos elétricos chineses e dar algumas dicas para quem considera importar um carro chinês diretamente para a Europa, “porque é bem mais barato”.

Carregador chinês vs. europeu

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Carregador chinês vs. europeu

Veículos elétricos chineses na Europa

A estrutura do carregador e uma descrição geral dele podem ser vistas no vídeo, que também faz referência ao VW ID. Tiguana, mas não há detalhes técnicos específicos. Abordaremos esses detalhes no artigo (abaixo do vídeo):

Nos carros elétricos vendidos na China, a porta de carregamento é composta por duas tomadas independentes: GB/T AC (corrente alternada, à direita) e GB/T DC (corrente contínua, à esquerda). A tomada AC pode ser usada para carregar, e nesse caso é acionada uma carregadora AC-DC integrada ao carro, pois a bateria aceita apenas corrente contínua (DC). A porta AC também pode ser utilizada para fornecer energia. Ela foi copiada do conector europeu Tipo 2. Trata-se do conector, não da tomada; um observador atento notará que a porta é do tipo macho, ou seja, possui extremidades salientes. Na Europa (abaixo), as extremidades salientes ficam nos fios, enquanto as tomadas possuem orifícios e pinos:

O segundo é a porta GB/T DC, que surgiu no contexto de uma história completamente diferente. Os chineses não queriam copiar novamente (“se inspirar”) em produtos europeus, por isso estabeleceram parceria com os japoneses, mais precisamente: com a organização responsável pelo desenvolvimento das especificações Chademo. A porta Chademo foi criada para atender exclusivamente a altas potências e corrente contínua (veja: pinos grossos e distantes), baseia-se em um protocolo totalmente diferente, portanto sua implementação chinesa não é compatível, nem fisicamente nem logicamente (em termos de protocolo), com o Type 2.

As desvantagens dessa solução são óbvias: é preciso ter duas portas sob a tampa de carregamento, e a eletrônica do carro precisa entender ambos os protocolos. As vantagens? A GB/T DC, nas implementações mais recentes, alcança 1 MW, enquanto a CCS2 europeia, até pouco tempo atrás, limitava-se a 0,5 MW.

Conectores de carregamento do antigo Nissan Leaf. Sob a tampa era necessário acomodar o conector Chademo para recarga rápida (à esquerda) e o conector Tipo 2 para carregamento mais lento (à direita). Observe que nos carros elétricos chineses os pinos de carregamento DC (mais grossos) permaneceram quase iguais aos antigos, enquanto o número de conectores de controle foi reduzido

Em comparação com todas as implementações utilizadas no mundo, a solução europeia (ou seja: alemã; Type 2 ampliado com CCS2) é a mais completa, bem planejada e universal. Isso porque uma única tomada pode ser usada tanto para carregamento em corrente contínua quanto para operação no sistema de carga/descarga de energia em três fases utilizado na Europa. No Japão e na China seria necessário conectar dois cabos, enquanto nos sistemas americanos Tesla/NACS a operação seria intermitente: ou corrente contínua, ou alternada – e mesmo assim apenas em uma única fase.

Eletricista chinês na Europa

Isso teria consequências graves se alguém tivesse a ideia de importar diretamente um carro elétrico da China só porque “aqui é caro”. Nesse caso, seria necessário adquirir adaptadores para carregamento rápido, e não se deve esperar que esses adaptadores suportem as centenas de quilowatts prometidas pelos carros distribuídos oficialmente. O carregamento “rápido” ficaria limitado a uma potência máxima de 80-120 kW, sem garantia alguma de que o conjunto não esquente demais e pegue fogo. Não há chance de se alcançar os 200 kW prometidos, muito menos 600 ou 1.000 kW.

Porta de carregamento do modelo Hiphi Z importado diretamente da China (c) Leitor

Em segundo lugar: nenhum distribuidor irá importar e instalar um porta-carregador europeu no veículo, mesmo que o carro seja oficialmente lançado na Europa. Já temos vários leitores que trouxeram seus carros mais baratos da China e têm duas opções: ou usar adaptadores, ou contratar um serviço de substituição do porta-carregador em uma oficina fora da rede do distribuidor/fabricante. As montadoras se recusam a oferecer esse tipo de serviço, alegando uma série de questões formais, técnicas e legais.

Terceiro e último ponto: as empresas europeias parecem ter dificuldades em atender às exigências de espaço de dois portas de carregamento. Portanto, se um carro da Volkswagen ou Volvo possui uma tampa do portão de carregamento excessivamente grande, podemos supor que ele também será vendido, ou principalmente, no mercado chinês. Paradoxalmente, os chineses são melhores nisso, conseguindo integrar tampas grandes nas linhas do carroceria, enquanto os europeus não conseguem fazer o mesmo. A estética fica comprometida. Basta comparar o mencionado Avatr com o ID. Tiguan (vídeo acima):

Tampa do portão de carregamento do Avatr 07L

Em quarto e último ponto, com base em nossa experiência: se o fabricante chinês ameaçar começar a vender o modelo na Europa dentro de um ano, ou se apenas apresentar uma versão chinesa com porta de carregamento chinesa, podemos ter certeza de que ele não iniciará as vendas do modelo na Europa nesse prazo. O Avatr 07L, conforme mostrado no vídeo, não chegará às estradas europeias antes de outubro de 2027.

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