Híbridos plug-in sob uma lupa. Em condições reais de uso, eles emitem até seis vezes mais do que no WLTP

A híbrida plug-in, em teoria, pode parecer impressionante. Um grande SUV com centenas de cavalos de potência pode ter uma emissão oficial de CO2 entre 20 e 30 g/km, com consumo de combustível em torno de 1 a 2 l/100 km. No entanto, há uma condição essencial: o carro deve iniciar as viagens regularmente com a bateria carregada e percorrer uma parte significativa do trajeto usando energia da rede elétrica.

Há vários anos, a União Europeia coleta dados reais sobre o consumo de combustível dos carros por meio dos dispositivos OBFCM instalados neles. O mais recente conjunto de dados, referente a veículos registrados em 2024, inclui cerca de 220 mil híbridas plug-in.

A Transport & Environment analisou esses dados e chegou a um resultado que difere bastante dos valores apresentados pelos fabricantes. A emissão média real foi de 145 g de CO2/km, contra apenas 24 g/km nos dados oficiais. Isso representa aproximadamente seis vezes mais. Um ano antes, a diferença era de cinco vezes.

O PHEV emite ligeiramente menos do que um carro a combustão comum

O comparativo com carros a combustão e híbridos clássicos é ainda mais interessante. No conjunto analisado, sua emissão média real foi de 169 g de CO2/km. O híbrido plug-in, com valor de 145 g/km, se saiu em média apenas cerca de 14% melhor. Enquanto isso, os valores oficiais de homologação indicavam uma diferença muito maior.

Isso não significa que a tecnologia PHEV por si só não permita reduzir o consumo de combustível. O importante é como o carro é utilizado. Se o proprietário o carrega regularmente e o motor elétrico for suficientemente potente, a maior parte das rotas diárias pode realmente ser percorrida sem queimar gasolina. O problema é que o usuário médio faz isso com muito menos frequência do que as estimativas da União Europeia previram ao longo dos anos.

Apenas 27% dos quilômetros totalmente a eletricidade

De acordo com uma análise de dados reais, os híbridos plug-in percorriam, em média, cerca de 40% da distância no chamado modo “charge-depleting”, ou seja, quando se utiliza a energia armazenada no acumulador. Isso, porém, não significa que o motor a combustão ficasse desligado durante esses 40% da distância.

A condução totalmente elétrica foi responsável por cerca de 27% dos quilômetros percorridos. Em aproximadamente um terço da distância, quando se utilizava a bateria carregada, o motor a combustão também era acionado. As razões podem ser diversas: alta demanda por potência, baixa temperatura, estratégia de controle do sistema de propulsão ou um motor elétrico insuficientemente forte em comparação com o motor a combustão. Como resultado, mesmo no modo de descarga gradual da bateria, a T&E calculou uma emissão real de 63 g de CO2/km. O valor oficial para esse modo era de apenas 6 g/km.

O grande acumulador por si só não resolve o problema

Paradoxalmente, o aumento do alcance elétrico nem sempre resultou em uma melhoria igualmente significativa nos resultados reais. O alcance médio declarado dos PHEV aumentou de 58 km em 2021 para 75 km em 2024. A participação de modelos novos com alcance superior a 70 km cresceu nesse período de 13% para 49%.

Ao mesmo tempo, esses carros costumam ser maiores. Os modelos com alcance acima de 70 km eram, em média, 13% mais pesados na análise, e seus motores a combustão interna tinham 23% mais potência em comparação com carros de alcance menor. Quando a bateria se esgota, o peso e o motor grande começam a fazer diferença. Nos PHEV com alcance superior a 70 km, a emissão média com o acumulador descarregado chegava a 200 g de CO2/km, contra 182 g/km no grupo com alcance de 50-70 km.

Um motor elétrico potente pode ser ainda mais importante

A T&E indica que um indicador de qualidade dos híbridos plug-in melhor do que o simples alcance pode ser a relação entre a potência do sistema elétrico e a do motor a combustão. Os veículos cujo sistema elétrico tinha pelo menos 125% da potência do motor a combustão emitiam, em média, cerca de 108 g de CO2/km nas estradas. Quando a proporção era inferior a 50%, esse valor chegava a 227 g/km.

A diferença era ainda maior durante a condução com a bateria carregada. Os veículos elétricos mais potentes alcançavam, em média, 28 g de CO2/km, enquanto os modelos com motor elétrico fraco chegavam a 158 g/km. Um bom exemplo é o BYD Seal U DM-i, no qual a relação entre a potência elétrica e a a combustão estava entre as mais altas do conjunto analisado.

A conclusão é simples: os PHEV funcionam melhor quando sua parte elétrica realmente consegue impulsionar o carro sozinha na maioria das situações, sem que o motor a combustão precise intervir regularmente para ajudar.

A UE muda a forma de calcular as emissões dos híbridos plug-in

A causa da enorme diferença entre o WLTP e a condução nas estradas não é apenas o teste de consumo de combustível realizado em laboratório. O chamado fator de utilidade, ou coeficiente de eficiência, tem grande importância. Trata-se de uma premissa que determina qual parte da distância média percorrida por um PHEV será feita com energia elétrica. Quanto maior o alcance elétrico, maior é a proporção de condução elétrica assumida pela fórmula, e menor se torna a emissão oficial final de CO2.

O sistema anterior era muito otimista. Para um PHEV com autonomia de 100 km, ele estimava que cerca de 90% da viagem seria feita com energia elétrica. A primeira correção, válida para as novas homologações a partir de 2025, reduziu esse valor para aproximadamente dois terços. Uma mudança posterior diminuirá ainda mais, para cerca de 44%. Para os novos tipos de veículos, ela começará a valer em 29 de novembro de 2026, e um ano depois abrangerá todos os carros recém-registrados sujeitos a essas regras.

Isso não significa que o carro começará a consumir mais combustível da noite para o dia. O que mudará, principalmente, será a forma de calcular seu resultado oficial, de modo a refletir melhor como os PHEVs são realmente utilizados.

Os fabricantes responderam com baterias maiores

A primeira revisão das regulamentações já trouxe um efeito interessante. A T&E analisou 20 modelos populares responsáveis por cerca de metade das vendas europeias de PHEV em 2025. Nove deles foram claramente modernizados. A capacidade média das baterias nesses carros aumentou de 14 para 24 kWh, ou seja, um aumento de 68%. Ao mesmo tempo, o alcance elétrico médio cresceu de 63 para 117 km – um aumento de 85%.

No Grupo Volkswagen, um bom exemplo é o Tiguan. Seu alcance elétrico aumentou de aproximadamente 55 para 119 km. Graças a isso, apesar de um método de cálculo mais realista, as emissões oficiais aumentaram apenas de 32 para 36 g de CO2/km. Mudanças semelhantes ocorreram também em outros modelos, incluindo o Cupra Formentor.

De acordo com os cálculos da T&E, a própria bateria maior elevou o custo de produção dos carros analisados em, em média, cerca de 1000 euros, o que corresponde a aproximadamente 2% do seu preço. Ao mesmo tempo, os fabricantes conseguiram compensar três quartos do aumento das emissões decorrente da mudança no coeficiente por meio da modernização do sistema de propulsão.

PHEV com autonomia de 200 km? Isso pode ser o futuro dessa tecnologia

Se as regras da União Europeia permanecerem na forma atual, os fabricantes terão de continuar a aumentar as capacidades elétricas dos híbridos plug-in. A T&E estima que, em 2030, manter as emissões oficiais abaixo de 50 g de CO2/km exigirá, dependendo da configuração do carro, uma autonomia elétrica de aproximadamente 140-220 km.

Em modelos eficientes, pode ser suficiente menos. De acordo com simulações, o Toyota C-HR precisaria de aproximadamente 139 km, o RAV4 de 176 km, e um Mercedes da classe E adequadamente otimizado de cerca de 179 km. No maior e mais consumidor de combustível Volvo XC60, esse valor seria de aproximadamente 220 km. Assim, a fronteira entre um grande híbrido plug-in e um carro elétrico com motor a combustão interna desempenhando uma função complementar começa a se tornar cada vez mais difusa.

A diferença no consumo também significa uma conta concreta

A T&E também calculou como a diferença entre os valores de referência e o consumo real de combustível pode afetar os custos para o usuário. Com os preços de combustível adotados pela organização, um PHEV médio registrado em 2024 teria um custo anual para o usuário, em termos de energia e combustível, de aproximadamente 1810 euros. O resultado obtido a partir dos dados de homologação indicava cerca de 1130 euros. A diferença é de 680 euros, o que, com a taxa atual, corresponde a aproximadamente 2970 zlotys por ano.

No entanto, trata-se de um cálculo modelo baseado em suposições específicas sobre a quilometragem e os preços do combustível, e não de uma conta que possa ser atribuída a cada proprietário de PHEV. Um motorista que carrega o carro diariamente em casa e percorre principalmente distâncias curtas pode obter resultados completamente diferentes dos de um usuário de SUV corporativo, que raramente o conecta à tomada.

A híbrida plug-in ainda pode fazer sentido. No entanto, deve ser utilizada de acordo com suas premissas iniciais.

Os novos dados não significam que todo veículo PHEV seja, por definição, ineficiente. Eles mostram, antes, a fraqueza do sistema anterior, que pressupunha carregamentos muito mais frequentes dos veículos do que realmente ocorriam. A bateria grande, por si só, também não é suficiente. Tornar-se-á cada vez mais importante a potência da parte elétrica, a eficiência do carro após o esvaziamento da bateria e, acima de tudo, se o usuário realmente utiliza regularmente a tomada.

A correção da União Europeia pode fazer com que as metas de 20 ou 30 g de CO2/km deixem de ser tão fáceis de alcançar. Não porque os carros de repente comecem a emitir mais, mas porque seus resultados oficiais passarão a se basear cada vez menos em premissas otimistas e mais no que realmente acontece nas estradas.

Piotr Sobczyk