A Europa enfrenta uma catástrofe industrial: 150 fábricas de automóveis podem fechar e a Valeo aponta o responsável

A indústria automobilística europeia vem acumulando problemas há anos, mas a situação começa a assumir uma dimensão preocupante. As grandes fabricantes estão cortando custos, reduzindo o quadro de funcionários e reorganizando suas fábricas, enquanto seus fornecedores tentam se adaptar a um mercado que está mudando a uma velocidade difícil de acompanhar. E o pior é que alguns dos principais responsáveis pelo setor alertam que ainda não vimos as consequências mais graves.

Um dos que decidiram se manifestar é Christophe Périllat, CEO da Valeo, uma das maiores fabricantes de componentes automotivos do mundo. O executivo francês fez um alerta às instituições europeias: se Bruxelas não agir rapidamente para proteger a produção local, até 150 fábricas relacionadas ao setor automotivo podem acabar fechando suas portas na Europa.

Não estamos falando apenas das grandes fábricas onde os carros são montados. Grande parte do risco está concentrada na extensa rede de fornecedores que entregam motores, componentes eletrônicos, sistemas de iluminação, transmissões e inúmeras peças necessárias para fabricar um automóvel. São empresas que dependem diretamente dos pedidos dos fabricantes e que, quando estes reduzem sua produção, são as primeiras a sofrer as consequências.

A proposta da Valeo consiste em estabelecer condições muito mais rigorosas para que um automóvel possa ser considerado fabricado na Europa. Uma medida que, segundo Périllat, poderia fazer a diferença entre manter dezenas de milhares de empregos ou acelerar uma desindustrialização que já está afetando especialmente países como Alemanha e França.

O 75% que poderia salvar milhares de empregos na Europa

O debate gira em torno da futura Lei de Aceleração Industrial, conhecida pela sigla IAA, uma iniciativa com a qual a Comissão Europeia pretende fortalecer a produção industrial dentro de suas fronteiras e reduzir a dependência de fornecedores estrangeiros.

Uma das propostas que estão sendo analisadas consiste em criar uma denominação “Made in UE”, que permitiria identificar aqueles carros cuja fabricação incorpora uma proporção suficientemente alta de componentes europeus. Essa classificação poderia ser utilizada para determinar quais modelos têm acesso a determinadas ajudas e incentivos fiscais.

De acordo com as informações publicadas pela revista francesa L'Automobile Magazine, a Comissão Europeia pretende estabelecer uma porcentagem mínima de 70% de conteúdo europeu. No entanto, a Valeo considera que esse valor é insuficiente e pede que ele seja elevado para 75% do valor do automóvel.

Pode parecer uma diferença pequena, de apenas cinco pontos percentuais, mas Périllat afirma que suas consequências seriam enormes. Segundo seus cálculos, cada ponto percentual adicional de produção europeia representa cerca de 15.000 empregos no continente.

De acordo com essa estimativa, passar de 70% para 75% permitiria preservar até 75.000 empregos na indústria automobilística. Um número que dá uma ideia do quanto os fornecedores europeus estão em jogo nesta negociação, embora seja importante lembrar que se trata de uma estimativa defendida pela Valeo, e não de uma previsão independente.

O executivo acredita que manter a exigência em 70% poderia colocar em risco até 150 fábricas, enquanto a ausência de uma legislação suficientemente ambiciosa poderia agravar ainda mais a situação.

Há outro aspecto importante nesta proposta. A Valeo quer que o valor europeu seja calculado levando em conta o custo dos componentes produzidos nos 27 países da União Europeia, evitando que um carro possa se beneficiar de subsídios apenas por ter sua montagem final realizada em uma fábrica europeia.

A distinção é significativa. Um fabricante pode importar da China a bateria, o motor, a eletrônica e grande parte dos componentes de um carro elétrico, realizar a montagem final na Europa e gerar uma atividade industrial local relativamente limitada. Exatamente por isso, o objetivo é que uma proporção maior do valor agregado permaneça dentro do continente.

Périllat também não descarta a possibilidade de serem estabelecidas condições especiais para o Reino Unido, devido aos seus laços históricos e industriais com a União Europeia. No entanto, considera que países como Marrocos, onde a Renault mantém uma importante atividade produtiva, não deveriam receber automaticamente o mesmo tratamento.

Por enquanto, as condições definitivas da futura legislação ainda estão em negociação, portanto esses percentuais e suas possíveis exceções ainda não podem ser considerados aprovados.

A preocupação da Valeo também não surge do nada. O declínio da indústria alemã, tradicional motor do setor automotivo europeu, está gerando consequências cada vez mais visíveis.

A Volkswagen está passando por uma profunda reorganização de suas atividades, com ajustes significativos na força de trabalho e uma redução de custos que também afeta seus fornecedores. A Mercedes-Benz está adotando medidas semelhantes, enquanto a BMW, que por algum tempo parecia resistir melhor às dificuldades do mercado, também implementou programas de demissões voluntárias.

Mas um dos exemplos mais preocupantes é o da Bosch, principal concorrente da Valeo, que anunciou a eliminação de pelo menos 13.000 vagas de trabalho até 2030. Esses cortes se somam a outros 9.000 empregos cuja eliminação já havia sido comunicada desde 2024.

No total, falamos de pelo menos 22.000 empregos afetados pelos diferentes planos de ajuste anunciados pelo gigante alemão. Uma situação que reflete até que ponto as dificuldades dos fabricantes estão se propagando por toda a cadeia de suprimentos.

Os sindicatos da Bosch também pediram diretamente às instituições europeias que intervenham para proteger a produção industrial. Entre suas principais reivindicações está justamente a criação de uma denominação “Made in UE” que garanta que os subsídios públicos contribuam para manter o emprego e a geração de valor dentro do continente.

A concorrência chinesa é um dos fatores que explicam essa pressão, embora não seja o único. Os fabricantes europeus também precisam lidar com os altos custos energéticos, com os investimentos necessários para eletrificar suas linhas de produtos e com uma transformação tecnológica que está modificando profundamente a produção de automóveis.

Além disso, os carros elétricos exigem menos componentes mecânicos do que os modelos a combustão, o que representa um desafio adicional para as empresas especializadas em motores térmicos, sistemas de escape ou transmissões convencionais. A transição abre oportunidades em baterias, eletrônica e sistemas de propulsão elétrica, mas não garante que novos empregos surjam nas mesmas empresas ou regiões onde os antigos desaparecem.

Paralelamente, os fabricantes chineses estão aumentando sua presença na Europa. Alguns começaram a estabelecer instalações no continente, mas o verdadeiro debate gira em torno de determinar quanto valor industrial essas operações geram e qual proporção dos componentes continua vindo da Ásia.

A questão é especialmente relevante para a Espanha, um dos principais produtores europeus de automóveis e com uma ampla rede de empresas auxiliares. Uma legislação que favoreça a fabricação local de componentes poderia beneficiar as fábricas espanholas e seus fornecedores, embora também obrigasse os fabricantes a revisar suas cadeias de suprimentos e seus custos de produção.

De qualquer forma, estabelecer percentuais mínimos de conteúdo europeu também não resolverá sozinho todos os problemas do setor. Proteger a produção local pode ajudar a manter os empregos, mas não substitui a necessidade de melhorar a competitividade, reduzir custos e desenvolver tecnologias capazes de competir com as que vêm da China.

E é aí que surge uma das grandes contradições da política industrial europeia. Durante décadas, os fabricantes ocidentais aproveitaram a produção em países com custos mais baixos para aumentar seus lucros. Agora, quando os fabricantes chineses utilizam essa mesma vantagem e ainda contam com uma indústria muito competitiva em baterias e carros elétricos, a Europa tenta recuperar parte da produção que foi transferida para o exterior.

O problema é que reconstruir uma cadeia de suprimentos industrial é muito mais complicado do que perdê-la. E enquanto Bruxelas continua negociando as condições de sua futura legislação, as empresas continuam tomando decisões sobre investimentos, empregos e fechamentos de fábricas que dificilmente poderão ser revertidas posteriormente.

O alerta da Valeo deixa uma questão em aberto: a Europa ainda tem capacidade para defender sua indústria automobilística, mas a cada ano que passa dispõe de menos margem para fazê-lo.