Um Renault 5 com fator X

Parece um Renault 5 sob efeitos de esteroides, mas o Alpine A290 deve ser mais divertido, mais rápido e mais robusto. Testamos para ver se realmente é assim.

15.10.2026 10:24 | Atualizado em 12:43

Os europeus acordaram. Agora começaram a produzir carros elétricos divertidos – e estão se saindo bem. A história é uma das vantagens que têm diante do fluxo cada vez maior de novos concorrentes chineses.

Vamos analisar mais de perto:

Isto é o Alpine

Vantagens e desvantagens

Que tipo de carro é este?

Assentos – não me parecem adequados

Interior – cheio de estilo, mas pouco prático

Estrutura traseira – ainda é de carro pequeno

Espaço de bagagem – igual ao do modelo anterior

Sensação ao dirigir – esportiva, mas pouco segura

Controle de velocidade constante – semelhante aos modelos concorrentes

Aleatório – muito curto

Carregamento – muito lento

Preço e concorrentes

Conclusão

A Alfa Romeo dá início à tendência dos “hot-Hatch” elétricos com o Junior Veloce. Agora chegam o Opel Mokka GSE, o Peugeot E-208 GTi e o VW ID. Polo GTI. Na Europa, a Fiat lançou o Abarth 600.

E é exatamente isso que a Fiat fez, e agora a Renault está fazendo o mesmo:

Ou seja, dar vida a uma marca que esteve parada por algum tempo e lançá-la como sua própria marca de automóveis.

Este é o Alpine

O Alpine é uma nova marca de automóveis na Noruega, mas sua história é muito mais antiga. A marca surgiu em 1955 com carros esportivos baseados na tecnologia da Renault, tendo se saído bem em corridas e ralis.

Alpine A290 – resumo

Vantagens

Dirigibilidade

Estilo visual

Freios

Desvantagens

Alcance

Preço

Poderia ser melhor

Ela foi adquirida pela Renault em 1973, que manteve a marca ativa até 1995.

Depois de muitos anos ausente, a Alpine retornou em 2017 com o carro esportivo A110. A Alpine substituiu a RenaultSport como a opção esportiva na família Renault, incluindo a Fórmula 1 e todos os esportes automotivos.

Que tipo de carro é este?

Basicamente, trata-se de um Renault 5 com um visual mais agressivo.

Muitos dos elementos fundamentais são os mesmos, mas a Alpine o tornou mais forte e potente, além de se esforçar para que também tivesse uma aparência impressionante.

Rodas maiores, para-brisas mais robustos e uma traseira muito mais marcante fazem com que ele pareça significativamente mais potente em comparação ao modelo original da Renault.

Quais são as diferenças?

A290 é mais larga, um pouco mais longa e, na verdade, também um pouco mais alta que o Renault 5. A frente adquiriu uma aparência muito mais agressiva, com os faróis em formato de X sendo talvez o traço mais característico.

A frente é completamente nova; as lâminas dos faróis tornam o carro 5,8 cm mais largo, o estilo o faz 6,5 cm mais longo e, curiosamente, ele é 1,5 cm mais alto.

Os faróis dianteiros são totalmente novos e possuem os mesmos desenhos em X gravados que os faróis auxiliares. Agora, a Alpine está presente tanto na frente quanto no porta-malas, e as saídas de ar laterais são muito mais agressivas.

As portas traseiras têm um perfil diferente nos painéis. A grade na parte de trás foi substituída por um pequeno spoiler, e o difusor do porta-malas tem formato diferente.

O que é mais importante para as regras de condução é o fato de a dimensão dos pneus ter aumentado de 18 para 19 polegadas e a largura dos pneus ter aumentado de 195 para 225 milímetros.

Os pneus são do modelo esportivo Michelin Pilot Sport S5. O design das rodas depende de qual dos três modelos é escolhido.

Nós dirigimos o modelo top de linha GTS. Nele, há rodas pretas e calipers de freio monobloco azuis da Brembo, que são muito eficazes nas poucas vezes em que são necessários. A Alpine também forneceu seus próprios amortecedores e molas para torná-lo ainda mais potente em estradas sinuosas.

O Renault 5 já é legal por si só, mas após esse trabalho de estilização, há muito mais pessoas interessadas nele. Talvez ajude o fato de ser azul-claro, a cor dos carros esportivos na França, e de ter “A290” escrito em letras grandes em toda a lateral.

Sobre o nome. O “A” representa Alpine, o “2” refere-se ao tamanho do carro e o “90” significa… bem, é a designação da Alpine para carros esportivos voltados ao estilo de vida. O número “10” ainda é usado nos modelos ainda mais esportivos.

Ele está disponível em três versões:

GT, 180 cavalos de potência, autonomia de 378 km, preço de 399.900 coroas

GT Performance, 220 cavalos de potência, autonomia de 361 km, preço de 424.900 coroas

GTS, autonomia de 361 km, preço de 462.900 coroas

Assentos – não me considero o público-alvo

No GTS, você encontra assentos bonitos em couro sintético, nas cores branco e azul, com costuras contrastantes, logotipo A290 e a bandeira francesa no centro. As versões mais acessíveis também têm assentos legais, mas feitos de tecido.

Embora as seis cadeiras ajustáveis manualmente com almofadas e o apoio lombar ajustável eletronicamente pareçam ótimas, não encontro uma posição de assento realmente perfeita.

Eu (189 cm) sento-me um pouco alto e não consigo puxar o volante com a intensidade adequada, tendo que escolher entre braços retos, costas eretas ou sentar com um grande ângulo nos joelhos. Escolho algo no meio-termo.

Interior – elegante, mas pouco prático

O volante recebeu alguns acréscimos extras. Entre eles, uma marcação central no topo, um botão para o modo de condução, um excelente amortecedor de vibrações em alumínio para regeneração em três etapas e um botão vermelho OV, que significa “overtake” (ultrapassar em inglês).

Ele deve atingir a potência máxima em 10 segundos após ser ativado. Falaremos mais sobre isso mais adiante.

A instrumentação e o sistema de entretenimento são conhecidos do Renault 5, mas a Alpine, naturalmente, deu à sua interface gráfica um toque próprio.

O painel de instrumentos tem 10,3 polegadas e a tela principal, 10,1 polegadas. Isso faz com que, entre outras coisas, o mapa fique visível pelo menos em parte, além de o Renault contar com controle por voz via Google.

Um detalhe útil é a possibilidade de desativar os avisos que o motorista definiu previamente com apenas dois toques no botão localizado no lado esquerdo do painel. O ESP também pode ser desligado pelo botão ao lado.

A central multimídia é completamente nova. A alavanca de câmbio foi movida para entre os assentos, com botões separados para ré, neutro e marcha, inspirados no carro esportivo A110.

Isso simplifica a área ao redor do volante, que, no Renault 5, possui três alavancas no lado direito. Porém, também faltam dois apoios de cabeça acolchoados; não há nenhum deles no carro.

Na consola, encontramos duas saídas USB-C. Apenas o GTS vem com carregador sem fio como padrão.

A chave, uma pequena caixa preta, tem seu próprio espaço no plástico rígido, mas desaparece sob os bancos na primeira movimentação. Aqui a Alpine perdeu a oportunidade de criar um compartimento para chaves no estilo Ferrari Luce. Teria sido algo incrível, já que é preciso ter algum tipo de chave desde o início.

Banco traseiro – ainda um carro pequeno

Há espaço atrás? A resposta curta é: não, não há espaço, mas nem todos são tão altos quanto eu (ainda 1,89 m).

Como o segundo carro da família, ele consegue funcionar bem, graças aos seus três pontos de fixação Isofix.

Bagageiro – igual ao do modelo cinco portas

Também o bagageiro não se diferencia do Renault 5. Ele tem capacidade de 326 litros com os bancos traseiros elevados e 1106 litros quando eles são rebaixados.

A parte traseira dos bancos é dividida em 60/40. A borda de carga é bastante alta, e o A290 não possui espaço de bagagem na frente.

O peso útil é de 380 quilos; você pode carregar zero quilos no teto e até 500 quilos em um suporte removível. Mas o preço do veículo é alto, 19.000 coroas.

Sensação de dirigir – esportiva, mas não perigosa

É atrás do volante que você realmente se destaca. O ponto positivo é que eu não estou sentado de maneira perfeita.

220 cavalos é mais ou menos o que o VW ID. Polo oferece, e 70 a mais em relação ao Renault 5.

Mas 60 cavalos a menos em comparação com os modelos da Stellantis (Abarth 600, Alfa Junior Veloce, Opel Mokka GSE e Peugeot E-208).

O torque aumentou de 245 para 300 Nm.

O tempo de 0 a 100 km/h é de 6,4 segundos (8 segundos no Renault 5), e é mais ou menos o que também medimos. Talvez esperássemos um arranque mais dramático.

Há potência suficiente para sair da rampa de partida deixando duas marcas pretas no asfalto, caso todos os cavalos fossem liberados, mas eles optaram por não fazer isso.

Mesmo quando você desativa o antispin, não há tendência à derrapagem, então o trecho de 0 a 100 é quase um pouco monótono.

Ele fica muito mais dinâmico assim que atinge velocidade. A nova suspensão, com um pouco mais de curso, é bastante rígida, mas nunca desconfortável. O carro se projeta para fora da pista como um peixe, e o controle exige total atenção.

Ela se move um pouco de um lado para outro ao passar pelas curvas, mas é assim que deve ser com molas dianteiras rápidas e compactas.

O controle é envolvente, e a suspensão rígida se torna cada vez mais eficaz à medida que a velocidade aumenta.

O peso também ajuda. O peso declarado é de 1.495 quilos, mas nossa medição chegou a 1.490 quilos. Isso representa 20 quilos a menos do que o Renault 5, quando o testamos.

Escolha entre os modos de condução Save, Normal, Sport e Perso. Não há muitas coisas que você possa ajustar sozinho, mas pode, por exemplo, decidir se deseja ou não um som digital do motor.

Geralmente gosto pouco da regeneração, mas descobri que três cliques à esquerda no botão RCH oferecem uma sensação de condução com pedal único nas curvas pequenas onde o carro se sai melhor.

É quase uma pena e vergonhoso nunca usar os freios aprimorados, mas o consolo é que eles durarão mais tempo.

A condução tradicional com pedal único à la Tesla, com vários modos, nem se fala, mas os freios motorizados são muito fortes.

Temos também o botão OV. Ele deve fornecer potência máxima em dez segundos, mas a função é completamente desnecessária.

Com o acelerador totalmente pressionado, você obtém o efeito kick-down com potência máxima e muita animação no painel de instrumentos. Portanto, o botão OV é desnecessário.

O Derimot funciona como um pedal de aceleração adicional. Pois, se você dirigir com a aceleração constante e pressionar o botão, ele fornece mais potência. Ideias estranhas.

Não deve surpreender ninguém que haja um pouco de ruído no interior. O carro usa pneus Michelin Pilot Sport S5, que oferecem boa aderência, mas também geram algum barulho.

O ruído do vento naturalmente aumenta à medida que a velocidade sobe. Medimos 66,2 dB a 80 km/h e 76,4 dB na estrada a 100 km/h em nossos trechos fixos.

Controle de velocidade constante – gosto das funcionalidades

O controle de velocidade adaptativo mais avançado é um recurso extra. O Driving Pack custa 12.900 e parece um pouco desnecessário se você consegue manter o ritmo na estrada.

Pelo preço, você também recebe assistente de estacionamento e freio de emergência, mas este último é ruim para manter o carro na faixa.

Ele prefere ficar na faixa amarela ou branca. Isso não causa muita perturbação, nem para você nem para outros motoristas.

Se você deseja o assistente de cegueira, alertas e frenagem automática para veículos que vêm em sentido contrário, além de avisos caso tenha esquecido seus filhos de duas ou quatro cores no carro, precisará gastar mais 6.900 coroas.

Alcance – muito curto

O alcance pode ser um ponto negativo para muitos. Pois, em comparação com o Renault 5, você perde quase cinco milhas se escolher a versão de 220 cavalos. Aqui temos apenas 361 quilômetros.

O consumo indicado é de 1,67 kWt/milha. Isso é bastante alto para um carro tão pequeno. Felizmente, em nossa prova fixa, obtivemos um resultado significativamente melhor: 1,55 kWt/milha.

Nossa prova fixa em estrada mostrou um consumo de 1,85 kWt/milha.

Portanto, não há necessariamente problemas graves de consumo de energia, mas em testes dirigimos com moderação.

Carga – muito lenta

O carro carrega bem devagar. A bateria é a mesma do Renault 5, com capacidade de 52 kWt líquidos e 55 kWt brutos.

A carga por ar-condicionado é de 11 kW, enquanto a carga rápida máxima é de apenas 100 kW.

Nosso teste de carregamento, o carro levou 31 minutos para atingir 80% de carga e 40 minutos para chegar a 90%. A Alpine indica cerca de 30 minutos para atingir 80% de carga.

O A290 possui bomba de calor, mas a bateria não pode ser aquecida manualmente antes da carga rápida.

Por isso, ele também carece de uma função importante para as condições norueguesas no inverno. Nesses casos, é preciso aquecer a bateria com alguma condução em marcha lenta, algo que o próprio carro prefere fazer.

Preço e concorrentes

O Alpine A290 começa em 399.900 coroas com 180 cavalos de potência.

A versão Performance custa 424.900 coroas, enquanto a versão GTS que testamos custa cerca de 463.000 coroas, sem os acessórios extras.

A Alpine oferece ao comprador muitas opções para personalizar o carro com diferentes pacotes, elementos decorativos, cores e detalhes. Já mencionamos o Hanging Fix (18 699), o Driving Pack (12 900) e o Safety Pack (6 900).

Mas, se você quiser algo que não seja branco puríssimo, o custo mínimo será de 12 900 coroas. Com teto preto, é preciso pagar 18 900 coroas.

Você também pode escolher listras decorativas azuis ou vermelhas (10 900), calipers de freio azuis (7 900), listras decorativas sobre a carroceria e o teto (5 900) e a fonte Alpine em azul (1 900).

Mesmo a bandeira francesa no pilar C e o centro de controle azul custam 1 900 coroas.

O preço do carro de teste chega a 517.999 coroas, e isso sem termos escolhido tudo. Por isso, ele é mais caro do que todos os outros modelos compactos com os quais costuma ser comparado.

E ser um homem fora da categoria de carros compactos torna o desempenho do Alpine ainda mais difícil de superar. Um Tesla Model 3 com tração traseira, muito mais espaço e cerca de 300 cavalos nas rodas traseiras pode ser adquirido por 333.000 coroas. E também é divertido de dirigir.

Conclusão

O Alpine A290 faz exatamente o que deve fazer. Ele chama a atenção positivamente e deixa os concorrentes nervosos. Ele pega tudo o que já gostamos no Renault 5 e o torna ainda mais impressionante.

A aparência definitivamente tem um fator X, e em estradas sinuosas menores percebe-se que a Alpine realmente se esforçou com o chassi.

Mas eu esperava que eles fossem um pouco mais longe. 220 cavalos parecem muitos para um carro tão pequeno, mas eu gostaria de ver mais drama e um comportamento mais esportivo. Em outras palavras, mais potência.

Mas se você gosta do visual e se contenta com rodas um pouco menores, menos potência e equipamentos reduzidos, o modelo de entrada GT ainda é muito mais legal que o Renault 5.

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O artigo “Um Renault 5 com fator X” foi publicado primeiro no Norsk elbilforening.