De 1.008 km para apenas 566 km reais: o último BYD revela o enorme problema dos carros e SUVs chineses

O último BYD, à primeira vista, não tinha nada a invejar aos carros e SUVs de luxo europeus. Este enorme sedã elétrico, com 5,25 metros de comprimento e um coeficiente Cx de apenas 0,197, não prometia apenas muito luxo – o mesmo oferecido pelo melhor SUV chinês, já à venda na Espanha – mas também desempenho surpreendente… começando por uma autonomia de 1.008 km.

Mas há um problema enorme: em um teste real na estrada, sua autonomia chegou a apenas 566 km. E atenção: é verdade que o BYD não se saiu bem, mas esse não é um problema apenas do primeiro fabricante chinês de carros e SUVs. É um problema de toda a indústria chinesa.

Como é o BYD que promete 1.008 km e consegue apenas 566 km de autonomia?

Alguns meios europeus chegaram a falar da possibilidade de o BYD comercializar seu último modelo, este Da Han, na Europa, como alternativa aos BMW Série i7 ou Mercedes EQE. E ele não carece de argumentos: tem 5,25 metros de comprimento, 1,99 m de largura e 1,51 m de altura, com uma enorme distância entre eixos de 3,13 m.

Também não tem problemas de potência: com a mesma bateria de 102,3 kWh de capacidade, o último BYD é oferecido em três versões; duas delas com 503 CV, alcançando os 1.008 km de autonomia mencionados; e uma terceira com motor duplo, 775 CV e autonomia de 880 km.

E quanto ao luxo: basta uma lista resumida dos equipamentos de série para ilustrar o que o mais recente modelo BYD à venda na China oferece: eixo traseiro direcional, suspensão pneumática, sistema de condução inteligente com navegação assistida em autoestradas e cidades, estacionamento autônomo à distância, tela central de 17,3” com resolução 3K, revestimento em couro ou aromatizador para o interior.

Bem, no passado dia 14 de outubro, a mídia chinesa Autohome submeteu este último modelo BYD a um teste de autonomia em estrada, utilizando como carro de teste um modelo com autonomia homologada de 1.008 km. O problema é que, após o teste de quase 1.000 km, realizado nas rodovias de circunvalação de Pequim, com duas pessoas no interior do carro e a uma velocidade entre 100 e 120 km/h… o BYD Da Han terminou o teste com a bateria em 0%, tendo percorrido pouco mais de 566 km: 566,4 km, para ser exato.

O problema agora não é apenas o fato de atingir apenas 56,2% da autonomia prometida. Outro ponto relevante é que a Autohome comparou os dados de autonomia deste BYD com outros dois carros notáveis: um Xiaomi SU7, cuja autonomia homologada é de 902 km e que, nos testes reais, percorreu até 678,6 km; e um Tesla Model 3 Long Range, que, apesar de anunciar uma autonomia homologada de 830 km segundo o ciclo chinês CLTC, conseguiu percorrer apenas 527,8 km. Em ambos os casos, a porcentagem de autonomia real do Xiaomi e do Tesla foi melhor do que a do último BYD.

566 km reais ou o grande problema dos carros e SUVs chineses

O último modelo BYD obteve resultados piores que seus concorrentes diretos Xiaomi e Tesla, mas esses 566 km reais de autonomia revelam uma questão crucial: a autonomia homologada pelos carros e SUVs chineses está muito – mas muito mesmo – distante daquela que eles conseguem em condições reais.

E isso tem um culpado: o ciclo de homologação chinês CLTC, mencionado algumas linhas acima. Em artigos sobre híbridos e elétricos, sempre ressaltamos que ele é muito menos rigoroso do que o ciclo de homologação ocidental WLTP. E agora vamos explicar em detalhes por quê.

Para começar, o ciclo de homologação CLTC, aplicado aos carros e SUVs à venda no mercado chinês, determina o consumo e a autonomia dos veículos em condições supostamente adaptadas à condução nas megacidades da China e bastante específicas: assim, o ciclo CLTC foi projetado para refletir as condições de tráfego das metrópoles chinesas, estabelecendo uma velocidade média de apenas 29 km/h. Durante os testes, os carros e SUVs chineses alcançam, sem acelerações bruscas, uma velocidade máxima de 114 km/h.

Pelo contrário, o protocolo WLTP ocidental aplicado na Europa é muito mais rigoroso, pois é registrado a uma velocidade média de aproximadamente 46,5 km/h e atinge 131 km/h como velocidade máxima durante o teste, que também inclui trechos de alta velocidade em rodovias.

Dessa forma, e embora não exista um valor padronizado de equivalência, estima-se que a diferença no consumo e, portanto, na autonomia entre os ciclos de homologação CLTC e WLTP esteja entre 15% e 25% a favor do ciclo chinês. Por isso, quando um carro ou SUV chinês é homologado na Europa, sua autonomia diminui; e os 1.008 km de autonomia segundo o CLTC chineses passam a ser entre 750 e 820 km sob o protocolo WLTP.

Por fim, para tentar explicar o fracasso do último modelo BYD, é preciso levar em conta que, durante um teste em rodovia, as altas velocidades – e a resistência aerodinâmica associada a elas – fazem com que o consumo de qualquer carro ou SUV elétrico aumente drasticamente… e que sua autonomia diminua.

Isso explica em parte os 566 km reais alcançados durante o teste, mas não isenta a BYD do fato de que concorrentes diretos como Xiaomi ou Tesla apresentaram uma perda muito menor em autonomia teórica.