Ambos são bons, mas um é cru.

A Polestar convidou-nos para um teste rápido do Polestar 5 em ambas as versões de equipamento. A versão Performance é a que vamos lembrar.

16.10.2026 07:00 | Atualizado às 11:18

Encontramo-nos com antecedência na área de garagens da Polestar em Fornebu. Lá há dois Polestar 5 – um prateado Long Range e um branco Performance.

Pego nas chaves do modelo branco e aponto em direção a Rudskogen. Mas escolho o caminho mais lento. Prefiro as estradas mais tranquilas no interior de Østfold.

Vamos analisar mais detalhadamente:

Que tipo de carro é este?

Vantagens e desvantagens

Bancos – maravilhosamente baixos

Interior – minimalista e familiar

Banco traseiro – ideal para duas pessoas

Bagageira – pequena

Sensação de condução – bastante divertida

Autonomia – 678 quilômetros

Carregamento – 350 kW

Preço e concorrentes – não é barato

Conclusão

Em breve, teremos a oportunidade de encontrar os principais testadores e engenheiros de dinâmica de condução da Polestar, e testar no circuito o primeiro modelo de GT realmente bom deles. Mais detalhes em breve.

Que tipo de carro é este?

O Polestar 5 é um GT elétrico grande, baixo e caro, desenvolvido a partir do conceito Precept.

Ele possui sua própria plataforma de alumínio, além de forças e ambições enormes. Não há dúvidas de que a Polestar tem como alvo o Porsche Taycan e o Lotus Emeya, da própria montadora Geely.

Polestar 5 – resumo

Vantagens

Diversão ao dirigir

Estabilidade

Bom espaço para quatro pessoas

Desvantagens

Caro

Pouco espaço interno

Espelho eletrônico

O design é fortemente inspirado no conceito Precept, resultando em um carro com mais de cinco metros de comprimento, mas com altura de apenas cerca de 1,4 metro. E o carro fica ótimo na estrada.

Este não é o carro que você compra porque precisa do veículo mais potente possível pelo seu dinheiro. Com um preço inicial bem acima de 1,3 milhão de coroas, a Polestar colocou o modelo em um mundo completamente diferente dos modelos mais acessíveis do mercado.

Relação com o conceito Precept

A carroceria é baseada em uma plataforma própria de alumínio, na qual os elementos de alumínio são soldados entre si, ao contrário do que a Lotus fez em seu tempo com o carro esportivo Elise.

O objetivo é alcançar uma rigidez torcional muito alta, o que também foi conseguido. A resistência à torção deve chegar a 45.000 Nm por milímetro, para quem entende desse assunto.

Do ponto de vista do design, a relação com o conceito Precept é evidente. A silhueta longa e baixa, bem como a parte traseira marcante, foram mantidas, e a área traseira continua recuada.

A visão traseira é controlada por câmera e espelho retrovisor digital, assim como no Polestar 2. Ele chega em uma versão SUV com tração traseira. Espera-se que o Polestar 4 SUV se torne seu modelo mais vendido até o lançamento do próximo carro.

Janelas sem molduras, espelhos laterais sem molduras e maçanetas de porta que saem da carroceria contribuem ainda mais para o visual de conceito. Juntamente com a assinatura luminosa na parte dianteira, você nunca tem dúvidas de que se trata da estrela sueca chegando.

Pneus de 20 polegadas são padrão no modelo Dual Motor, enquanto o Performance começa em 21 polegadas. Ambos podem ser encomendados com pneus uma polegada maiores. Os pneus foram desenvolvidos especialmente pela Michelin para este carro.

Assentos – maravilhosamente baixos

Aqui a Polestar acertou em cheio. Você se senta de maneira incrivelmente confortável e muito baixo, se é isso que deseja. É algo que muitos apreciam nesse tipo de carro.

É evidente que um modelo de assento semelhante ao da Porsche esteve no topo da lista de desejos durante o desenvolvimento, embora os assentos atuais tenham muito menos opções de ajuste.

Os assentos foram desenvolvidos em parceria com a Recaro e possuem ajuste elétrico de 8 vias. Eles podem vir com ventilação e massagem. O encosto do assento possui mecanismo de retração manual.

O ajuste do volante oferece grande amplitude, o que facilita levar o volante para uma posição adequada e encontrar um ajuste confortável. Tanto o ajuste do volante quanto dos espelhos exigem manipulação na tela.

O ajuste do volante é rápido o suficiente, mas se alguém quiser inclinar-se para a borda da pista sem fazer os pneus rangerem, é preciso muito tempo para ajustar os espelhos na tela.

Interior – essencial e familiar

O interior é inconfundivelmente Polestar, mantendo assim também uma certa relação com a Volvo.

É minimalista e bastante sóbrio. Você tem telas independentes para instrumentos e multimídia.

O design é estritamente voltado para negócios, com grandes bordas cinzentas e laranjas que são fáceis de serem tocadas com os dedos mesmo em condições difíceis.

Os botões são físicos, localizados atrás de uma superfície plástica comum, mas não possuem símbolos permanentes. Somente ao tocá-los é que a função é exibida na tela dos instrumentos.

Funciona bem quando se está se familiarizando com o carro, mas para nós, que ainda estamos testando vários veículos, isso requer um ajuste desnecessário e tira a atenção da estrada.

O espelho retrovisor digital também não é totalmente ideal, pois a visão precisa mudar de foco, e a câmera é ainda afetada pelas condições climáticas. Mas sem retrovisor, a câmera é naturalmente a única opção para ver o tráfego atrás.

A Polestar é talvez a montadora de carros do mundo mais preocupada com as emissões climáticas ao longo do ciclo de vida do veículo, e por isso você encontra uma série de materiais recicláveis, que, acima de tudo, têm as mesmas qualidades para serem facilmente reciclados em seu próximo Polestar.

E você encontra madeira e couro verdadeiro. Os almofadões dos assentos, é claro, vêm com garantia de bem-estar animal. Isso até está presente nos encostos dos assentos. Confira por si mesmo.

O carregador celular sem fio fornece 15 watts de potência e tem função de resfriamento, enquanto as saídas USB-C oferecem 18 watts. Isso é surpreendentemente modesto para um carro tão caro, já que frequentemente ouvimos falar de potências de 50 e 60 watts.

O espaço de armazenamento no console central também não é impressionante. Este não é o carro ideal para quem deseja muito espaço para todo tipo de pequenos pertences.

Assentos traseiros – melhor para dois

Eu tenho 1,89 metro de altura, e atrás do meu próprio banco do motorista ainda sobram alguns centímetros à frente dos joelhos, e cerca de uma palma de mão até o teto panorâmico. O chão é plano.

O carro possui uma configuração típica 4+1, ou seja, dois assentos esportivos reforçados e ajustáveis eletronicamente, além de um grande console central que pode ser levantado para que uma quinta pessoa possa sentar no meio em caso de emergência.

O teto panorâmico se estende acima da cabeça dos passageiros traseiros. A justificativa da Polestar para eliminar a coluna traseira é exatamente a possibilidade de criar mais altura no teto na parte de trás.

Com assentos traseiros, era necessário ter um suporte de teto exatamente acima das cabeças dos passageiros, o que não há espaço para isso.

Talvez eles possam observar o Tesla Model 3 e como ele resolveu esse problema. Ele possui tanto um teto de vidro acima das cabeças quanto assentos traseiros.

A central multimídia tem controles de ajuste do assento, além de botões físicos na lateral do assento para controle de temperatura e ar-condicionado. Dois portas USB-C estão disponíveis na parte traseira da central multimídia.

Dois pontos Isofix também são padrão, mas não há nenhum no banco da frente.

Bagageiro – boa iluminação

A ausência de assentos traseiros proporciona uma abertura bastante grande no bagageiro, algo entre um sedã e uma perua. Isso permite uma boa visibilidade do pequeno espaço de bagagem.

O volume é de 365 litros. Com os assentos traseiros reclinados, a capacidade aumenta para 1128 litros.

Ambos os volumes são considerados muito pequenos, e o espaço interno do porta-malas quando as malas são colocadas eletronicamente também é reduzido.

Abaixo do piso há espaço adicional de armazenamento, e a Polestar possui uma divisória prática que pode ser levantada com suportes, uma solução familiar para muitos usuários da Volvo.

Afortunadamente, eles conseguiram incluir um porta-malas de 62 litros sob o piso rebaixado.

Tantas a versão padrão quanto a de alto desempenho do Polestar 5 conseguem tração de 1800 quilos. Essa é uma vantagem que a Porsche não possui.

Sensação de dirigir – diversão garantida

A versão Dual Motor tem 748 cavalos de potência e 812 Nm de torque. A tração integral permite que o carro atinja 100 km/h em 3,9 segundos.

A versão Performance eleva a potência para 884 cavalos e o torque para 1015 Nm, fazendo com que o tempo de 0 a 100 km/h seja de apenas 3,2 segundos. A velocidade máxima é de 250 km/h em ambas as versões.

Vi motoristas como o mencionado Performance na estrada em direção a Rudskogen. O veículo pesa 2,5 toneladas, mas o peso é praticamente compensado graças ao sistema que eles chamam de MagneRide.

É possível configurá-lo em três modos básicos, mas o sistema é atualizado 500 vezes por segundo, com base na sua velocidade, ângulo de direção, aceleração, força de frenagem e na direção em que o carro se move em relação à trajetória.

Tudo isso permite que tenhamos um desempenho muito sólido em estradas provinciais com limite de 80 km/h, o que é bastante comum em Østfold.

É aqui que notamos os testes meticulosos realizados pelos suecos ao longo dos anos, em contraste com os concorrentes chineses, que têm mais dificuldades para lançar novos modelos.

Nunca ficamos totalmente satisfeitos nem com o Smart nem com o Zeekr que tivemos, sem falar no carro que é o mais comparável – o Lotus Emeya.

É quase inacreditável que a Polestar tenha um desempenho melhor do que a Lotus, tendo em vista sua sólida história nas corridas. Mas isso revela algo sobre onde está o foco em cada cultura.

Por que menciono exatamente essas marcas? Bem, porque todas pertencem ao mesmo grupo, a Geely. E todas, com exceção da Polestar, compartilham plataformas. A Polestar desenvolveu sua própria plataforma exclusiva para este carro.

Saindo para a pista com o próprio mestre

Precisamos fazer alguns cálculos antes de irmos para a pista. No banco do passageiro está Joakim Rydholm, o responsável pelas características de dirigibilidade em todos os modelos da Polestar.

Ele é um experiente piloto de rali que ainda compete com um Mitsubishi Evo 10. O rapaz ajusta o modo “Performance” para “Sport” e desativa o sistema ESP, para que possamos realmente sentir o equilíbrio do carro no asfalto extremamente liso.

Para quem nunca dirigiu em pista – quando o asfalto fica molhado, ele se torna muito mais liso do que uma estrada comum, devido a toda a borracha que fica retida no asfalto nas curvas.

Temos apenas que sair da curva inicial. Ela é ágil, divertida e fácil de controlar, mesmo considerando o peso do carro nessas condições.

A resposta ao acelerador, aos freios e à direção é exatamente como desejamos. E isso é uma prova clara de que eles mesmos programaram tudo isso.

– A resistência padrão do controle é perfeita, mas alguns querem algo mais firme e outros mais macio. Por isso, temos uma configuração que é sete por cento mais macia e oito por cento mais firme, diz Rydholm, que está no banco do passageiro.

E todos os 612 cavalos podem ser enviados às rodas traseiras. Não se preocupe, isso não acontece, mas tudo é feito com uma sensação de controle. Este é um carro fantástico.

Uma coisa a se notar é que não foi transferida a sofisticada transmissão de potência da qual todos se impressionaram no Polestar 3. Ela possuía um bloqueio de diferencial para direcionar a força para a roda que mais precisava, em vez de frear a roda que menos precisava.

O motivo pelo qual ela não está presente aqui é porque foi adotada uma tecnologia melhor no sistema ESP, e parece que eles também a otimizaram no Polestar 3 em relação à atualização visual.

De volta às estradas

A maioria das pessoas não dirige carros de 2,5 toneladas nas estradas. O ideal é que sejam um pouco mais leves, de preferência ainda mais, não apenas para evitar ter que esperar por tração nas curvas, mas também para reduzir o desgaste dos pneus e dos freios. É nesses cenários que esses carros são utilizados.

E agora temos a chave para a versão Long Range. Seguimos o mesmo caminho de volta, desta vez com Andreas Scheel, conhecido localmente do Finansavisen, ao volante na primeira etapa de volta a Oslo.

Mais como este?

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Também se descobre muitas coisas sentado no banco do passageiro. E percebe-se claramente a diferença entre os modelos.

A resposta ao acelerador é notavelmente mais lenta. Mesmo assim, o Dual Motor não é de forma alguma lento. Com 748 cavalos de potência, ele também é muito rápido segundo os padrões normais.

Percebe-se também uma grande diferença no sistema de suspensão. Nenhum dos dois possui suspensão pneumática, mas enquanto o Performance se destaca pelo sistema MagneRide mencionado anteriormente, o Long Range tem uma suspensão convencional.

Nas estradas exigentes, com um piloto conhecido localmente ao volante, percebemos de forma bastante clara que a suspensão é parcialmente consideravelmente mais macia quando submetida a pressão.

Em condições normais, o carro parece ser ainda mais potente, mas naturalmente não se torna a mesma arma de ataque.

Autonomia – 678 quilômetros

Aqui está talvez o melhor argumento para optar pela versão Performance. A Dual Motor informou uma autonomia WLTP de 678 quilômetros e um consumo de 1,78–1,83 kWt/mil.

A Performance consome muito mais energia, então sua autonomia é de 558 quilômetros. O consumo reportado nessa versão sobe para 2,12 kWt/mil.

Pagar 270.000 coroas apenas para perder 12 mil quilômetros de autonomia provavelmente é algo difícil de aceitar para muitos. Nesse caso, também se perdem os bancos amarelos.

Carga – 350 kW

Ambas as versões utilizam o mesmo grande banco de baterias, com capacidade de 106 kWt líquidos e 112 kWt brutos.

A potência máxima de carregamento DC é de 350 kW, enquanto o carregamento AC fica limitado a 11 kW.

Exatamente isso é talvez um pouco decepcionante em comparação com vários de seus concorrentes chineses, onde a velocidade de carregamento é tão alta que não se encontram carregadores com capacidade suficiente na Noruega.

Preço e concorrentes – não é barato

O Polestar 5 Dual Motor começa em 1.309.000 coroas, enquanto a versão Performance custa a partir de 1.578.000 coroas. Há um aumento total de 269.000 coroas.

Por esse valor, você não obtém apenas mais 136 cavalos de potência. A versão Performance também traz o sistema de suspensão mais avançado MagneRide e um conjunto de rodas mais esportivo.

E então estamos em uma faixa de preço onde as expectativas são realmente altas. O Porsche Taycan é um padrão claro, o Emeya mencionado está no horizonte, assim como o Tesla Model S Plaid, quando esteve à venda – e o futuro Mercedes-AMG GT four-door Coupé.

Caso contrário, as opções de GTs elétricos de quatro portas não são muito numerosas.

Conclusão

O Polestar 5 será um carro para poucos, mas é um modelo de topo importante para mostrar como a Polestar se vê no mercado.

Deve ser uma alternativa esportiva e premium, especialmente para antigos proprietários da Volvo.

Embora um sedã de cinco metros com espaço de bagagem limitado nunca seja uma escolha sensata, independentemente da versão Long Range, ela continua sendo a opção mais racional entre as duas.

A questão, na verdade, é se você quer viajar longe e com conforto ou ter uma experiência mais agradável em distâncias menores.

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O artigo “Ambos são bons, mas um é bruto” foi publicado originalmente no Norsk elbilforening.