As afirmações da Tesla sobre seu novo Roadster “voador” são reais, ou ele está apenas cheio de gás frio?

A Tesla finalmente revelou seu Roadster de nova geração, que foi apresentado originalmente em uma forma bem diferente ainda em 2017. Já que fiz uma análise técnica de como ele funcionaria da última vez, achei melhor fornecer uma atualização rápida sobre o que sabemos até agora sobre a nova versão.

(Atualização: Agora que foram divulgados vários vídeos da mídia mostrando um tour pelo carro, estamos atualizando este artigo com respostas para algumas das perguntas que não foram respondidas na demonstração do produto).

Em 2017, o Roadster foi apresentado como o carro que “derrotaria completamente os carros movidos a gasolina”.

Naquela época, os carros elétricos já haviam se provado com números de aceleração extremamente rápidos. Mas não existiam muitos carros esportivos elétricos de verdade (com exceção, é claro, do original Tesla Roadster de 2008, o carro que deu início a tudo isso).

O Roadster de nova geração foi criado para mudar essa situação, com um veículo menor e mais baixo, projetado para velocidade, e não para conforto ou eficiência. Claro, ainda se buscava alcançar alguns dos outros objetivos típicos de qualquer veículo elétrico, mas o foco era vencer corridas e superar os carros a combustão em pistas.

E então… passou uma década. Já se passaram quase 9 anos desde que esse carro foi apresentado pela primeira vez, e a Tesla ainda não o lançou. Enquanto isso, muitas outras empresas já lançaram seus próprios carros esportivos elétricos e estabeleceram recordes com eles.

O Rimac Nevera R atingiu 300 km/h (186 mph) 3,5 segundos mais rápido do que um Bugatti Chiron Super Sport; o Xiaomi SU7 Ultra – produzido por uma empresa de smartphones – estabeleceu um recorde em Nürburgring, e a Porsche foi ainda mais rápida, de forma elétrica… mas nenhum deles chega perto do Lotus Evija X, que possui o terceiro melhor tempo entre todos os veículos já registrados. Outra empresa chinesa, a BYD, demonstrou que seu carro consegue “pular”, graças ao seu sistema de suspensão ativa.

Há até alguns EVs complexos, voltados exclusivamente para pistas, que superaram todos os carros já existentes com desempenho verdadeiramente semelhante ao de jogos eletrônicos, além da capacidade de ser dirigido de cabeça para baixo – e é possível até comprá-los.

Portanto, o caminho que a Tesla pretendia abrir parece cada vez menos um território selvagem e inexplorado, e mais uma trilha já bem percorrida. Talvez nem todos tenham seguido por ele, mas a Tesla não é mais a primeira nessa jornada.

Mas a Tesla teve a demonstração mais impressionante, é preciso reconhecer isso.

Na sua demonstração, ela fez algumas afirmações ousadas sobre o carro – e depois as comprovou. O CEO Elon Musk disse que o carro seria capaz de voar, e ele realmente voou. Ele também fez uma manobra de virada no ar. Acelerou de 0 a 60 em menos de 1 segundo, um número que nenhum outro carro chegou sequer perto de alcançar. Ele ainda dirigiu de cabeça para baixo.

Como o carro conseguiu fazer todas essas coisas, e o que isso significa? Isso vai ajudá-lo a superar todos os recordes mundiais, como Musk prometeu esta noite? Bem, chegou a hora de um breve introdução à dinâmica de veículos.

(Para os fins deste artigo, vamos tratar tudo o que aconteceu esta noite como se fosse real, e não falso. Embora muitas coisas tenham parecido surpreendentes, sabemos que carros de fãs existem de verdade, que propulsores de foguete podem aumentar a aceleração e que já vimos máquinas voadoras que se reequilibram sozinhas com pequenos propulsores a gás; portanto, tudo isso é bastante plausível, mesmo que os movimentos do carro no ar parecessem muito mais rápidos do que se esperaria de um carro comum. Além disso, é preguiçoso simplesmente dizer “tudo é falso” – preferimos tentar analisar o que parece plausível e o que não é, usando isso apenas como ponto de partida para uma discussão sobre dinâmica de veículos. Então, aperte os cintos.)

Dirigindo de cabeça para baixo

A primeira demonstração mostrou o Roadster subindo por uma pista semelhante às de Hot Wheels, ficando completamente vertical e depois de cabeça para baixo.

Os ventiladores localizados no veículo são usados para criar uma zona de baixa pressão abaixo do carro, fazendo com que a pressão do ar ambiente empurre o veículo contra a superfície à qual está preso. Isso é possível graças às saias localizadas na parte inferior do veículo, que vedam essa área para impedir que o ar entre na zona de baixa pressão.

Isto foi descrito em uma patente e representa uma melhoria inteligente em relação ao sistema de McMurtry e aos sistemas anteriores de carros com ventiladores, pois permite que as abas sejam ajustadas para que o carro possa ser utilizado em uma ampla variedade de condições, além de superfícies lisas de pista. Por exemplo, em altas velocidades, as abas dianteiras e traseiras são elevadas e os ventiladores são usados para manter um fluxo de ar uniforme sob o veículo.

Cada um dos quatro ventiladores parece ser capaz de extrair cerca de 20kW de potência, o que resulta em um total de 80kW, ou 108cv, apenas para manter o carro preso ao chão.

Os valores de força descendente exibidos no painel da Tesla são incrivelmente altos e me parecem potencialmente irreais. Não há necessidade de 4.700kg de força descendente em um carro que aparentemente pesa menos de 1.700kg (~3.700libras, o que é quase mil libras a mais do que o Roadster original).

Em comparação com o McMurtry Speirling, esse carro pesa cerca de 1.000 kg e gera aproximadamente 2.000 kg de força descendente para realizar suas funções. Portanto, a Tesla não apenas apresenta valores ainda mais exagerados de força descendente, mas também possui uma relação massa/força descendente maior do que o carro de McMurtry. Não é totalmente impossível que ela gere 4.700 kg de força descendente, mas esse número ainda me parece surpreendentemente alto, e não ficaria surpreso se algumas simplificações tivessem sido feitas.

Uma pista pode ser encontrada em outras declarações sobre as capacidades do Roadster – a Tesla afirma que ele será capaz de fazer curvas com mais de 2G, o que já é bastante impressionante, embora o Speirling diga ser capaz de gerar até 3G laterais em uma curva. (Carros de alto desempenho geralmente conseguem gerar entre 1 e 1,2G laterais)

Também: é incrivelmente barulhento. No evento, a Tesla fez com que participantes a centenas de metros de distância usassem tampões de ouvido enquanto o carro subia a rampa. Isso certamente anula um dos benefícios dos veículos elétricos, e nos perguntamos como será o som dentro do carro.

Pular da rampa e, em seguida, pousar. Também, um kickflip.

O próximo truque envolveu subir a rampa, pular do topo e depois pousar.

Isto utiliza os “propulsores a gás frio” do veículo, que estão localizados ao redor do carro.

A Tesla anunciou separadamente que o carro viria com três níveis de acabamento: Performance, Thrust e Rocket. O Rocket é o único “pronto para voar”, possuindo propulsores a gás refrigerado instalados ao redor do veículo, inclusive embaixo, o que permite que ele voe por distâncias curtas.

Isso é feito comprimindo o ar e armazenando-o em tanques a bordo do veículo. O modelo Thrust tem 200L de espaço de armazenamento, enquanto o modelo Rocket abre mão do segundo assento para ter 400L adicionais de armazenamento (o que, teoricamente, parece ser energia suficiente para realizar as manobras demonstradas pela Tesla). O modelo Rocket também inclui um propulsor apontado para baixo em cada canto, além de dois propulsores na parte dianteira para controle de guinada.

É verdade que sei menos sobre foguetes do que sobre dinâmica de carros, portanto tenho pouco a dizer sobre o quão realista é manter pressão suficiente no acelerador para gerar força suficiente e realizar esses truques com um veículo de tamanho real. Mas posso explicar quais benefícios eles ofereceriam se realmente funcionassem como a Tesla afirma.

A Tesla também mostrou o carro fazendo um “kickflip” sobre os demais veículos, utilizando a mesma tecnologia do salto anterior.

Isso resultou em uma demonstração impressionante, mas não traz nenhum benefício real em termos de desempenho ao dirigir.

O sistema de carros-fan fornece uma força descendente adicional – isso acontece porque os pneus só conseguem trabalhar até certo ponto, e aumentar o peso aparente de um carro mantendo sua massa (sim, são duas coisas diferentes) faz com que esses pneus trabalhem mais. Isso ajuda em praticamente tudo para o que se deseja usar pneus – ou seja, em todos os aspectos do desempenho do veículo.

Mas os foguetes que empurram o carro para cima não fazem nada disso. Eles fornecem uma “força ascendente”, termo que ninguém usa porque não é algo desejável – a menos que você esteja tentando pregar uma peça em Mark Webber. Empurrar o carro para cima faz com que os pneus trabalhem menos, prejudicando muito o desempenho.

Pior ainda, a inclusão dos propulsores para este sistema aumenta a massa e a complexidade. Isso significa mais um componente que pode quebrar e mais algo que reduz a velocidade do veículo. Como Musk disse, Aceleração = Força / Massa; portanto, se você aumentar a massa, estará diminuindo a aceleração.

Assim, o salto é apenas um truque para entretenimento e não ajudará no desempenho.

No entanto, os propulsores laterais podem melhorar a capacidade de curva. A força descendente faz com que os pneus trabalhem mais, o que é bom, mas outra coisa que se pode fazer é simplesmente impedir que os pneus funcionem. Ao expelir ar dos lados do carro durante uma curva, você adiciona aceleração lateral por meio de outro meio além dos pneus, de modo que, mesmo quando os pneus atingem seu limite na aceleração lateral que podem fornecer, seus jatos ainda oferecem um pouco a mais.

(O carro também terá direção por fio, o que deve facilitar as curvas para o motorista, permitindo voltas apertadas com menos esforço de direção em velocidades mais baixas)

Portanto, o salto é absurdo, mas os propulsores laterais poderiam ajudar. Isso nos leva aos propulsores mais importantes: os localizados na traseira.

0-60 em 1 segundo, com ajuda dos propulsores

Em seguida, a Tesla mostrou um teste gravado de 0-60 utilizando os propulsores traseiros, no qual o veículo atingiu 60 mph em 1 segundo.

Mais tarde, durante o evento, a Tesla realizou uma demonstração ao vivo e afirmou que o carro atingiu 60 mph em 0,81 segundo, após alguns problemas técnicos com o cronômetro. A Tesla disse posteriormente que a versão de topo do carro seria capaz de atingir 0-60 em 0,55 segundos com os propulsores, a sucção e o sistema de propulsão “de mais de 1 MW” ativado. O modelo “Thrust” consegue isso em 0,85 segundos, enquanto o modelo “Performance” leva os intermináveis 1,6 segundo.

Os propulsores de gás frio atuam novamente aqui, com quatro orifícios na parte traseira do veículo que expulsam uma enorme nuvem de gás para trás. Eles geram 80 quilo-newtons de força, um valor usado para medir a potência de foguetes, mas que não se traduz bem para cavalos de potência.

Tal como descrito acima, se você estiver no limite do que os pneus podem oferecer, pode tentar encontrar outra forma de gerar força. Os propulsores empurram o carro para a frente mesmo quando os pneus não conseguem exercer mais pressão, o que permite ao veículo contornar as mesmas leis da física que limitam todos os outros carros.

O sistema do “carro com ventilador” também ajuda na aceleração para a frente, da mesma forma que auxilia em todos os outros tipos de aceleração lateral. Mas são os foguetes na parte traseira que lhe dão esse impulso extra, permitindo que atinja 60 mph em menos de um segundo, aparentemente percorrendo apenas alguns metros.

É importante ressaltar que o tempo de 0,55s inclui um período de “rolagem de um pé”, no qual o cronômetro só começa a contar quando o carro se move pelo menos um pé.

Isso pode ser ainda mais relevante aqui, pois na demonstração a Tesla ativou claramente os propulsores bem antes de o carro começar a se mover, como pode ser visto no vídeo em câmera lenta exibido durante o evento.

Se os propulsores levam algum tempo para “serem acionados”, então eles são menos úteis para certos tipos de tarefas de aceleração – e reduzem alguns dos benefícios da propulsão elétrica, como o torque imediato. Esperamos que a Tesla não tenha simplesmente inventado uma versão elétrica do “turbo lag”.

Aleron móvel

O carro possui um alerão traseiro ajustável, que talvez seja a melhoria de desempenho “mais tradicional” nele.

Eles existem em muitos veículos atualmente e resolvem o principal problema dos ailerons.

Quando as pessoas falam sobre o “coeficiente de arrasto” ou Cd, que se tornou uma métrica popular para se citar em veículos elétricos, todos concordam que um valor mais baixo é melhor. Se o seu carro gera menos arrasto, ele é mais eficiente, o que significa que pode percorrer maior distância com a energia que possui. (A área de seção transversal também conta – um carro grande com baixo Cd ainda pode perder mais energia para o arrasto do que um carro pequeno com Cd menor, pois um carro maior simplesmente move mais ar ao seu redor).

Mas o arrasto às vezes traz vantagens em termos de desempenho. Os carros de Fórmula 1 na verdade têm coeficientes de arrasto extremamente altos – os veículos elétricos mais eficientes alcançam valores próximos a 0,2 Cd, mas um carro de F1 pode ter um coeficiente de arrasto de 0,7 ou até mesmo 1,0 ou mais.

Isto acontece porque os carros de F1 utilizam todo esse ar para gerar força descendente. Em vez de permitir que o ar flua suavemente ao redor do veículo, eles tentam ativamente empurrar o ar para cima, o que por sua vez empurra o carro para baixo (terceira lei do movimento de Newton, reações iguais e opostas), o que permite que os pneus funcionem melhor.

O problema é que, quando o carro se move em linha reta, ele não precisa de tanta força descendente. Na velocidade máxima, essa força descendente se transforma em arrasto, o que diminui a velocidade do carro.

Portanto, a aerodinâmica ativa resolve esse problema. Se for possível erguer uma asa para empurrar o ar para baixo quando desejar, e depois esconder a asa para permitir que o ar passe por ela em velocidades mais altas, é possível ter o melhor dos dois mundos: mais força descendente nas curvas e menos arrasto em alta velocidade.

O conceito geral é chamado de “eficiência aerodinâmica”. Refere-se à quantidade de força descendente que pode ser obtida por meio de um determinado método sem aumentar a resistência aerodinâmica. Uma asa oferece boa força descendente, mas também muita resistência – uma asa ativa ajuda a eliminar esse problema. (E, voltando ao sistema do carro com ventilador mencionado anteriormente, ele oferece muita força descendente com pouca resistência)

Essa não é a única asa ativa no veículo – há uma asa frontal oculta dentro da entrada de ar dianteira que pode redirecionar o ar por baixo do veículo, o painel atrás da roda dianteira se projeta para fora (funcionando como defletor), e o capô dianteiro esconde uma ventilação oculta (na mesma posição da ventilação de resfriamento do Roadster original). No total, são cinco superfícies ativas para controle do fluxo de ar na parte dianteira do veículo, onde controlar o ar é ainda mais importante do que na traseira.

Tamanho da bateria?

Na apresentação original do Roadster em 2017, a Tesla afirmou que o carro teria um alcance de 600 milhas. Isso rendeu manchetes, e as pessoas consideraram algo importante ou acharam impossível que o carro tivesse um alcance tão maior do que todos os outros no mercado.

Mas os números de alcance na verdade não são tão importantes. É perfeitamente possível criar um veículo elétrico com alcance de mil milhas, mas o problema é que esse carro seria terrível. Seria preciso reservar muito espaço para as baterias, elas seriam muito pesadas, caras, e os benefícios diminuiriam à medida que se adicionam mais baterias, pois seria necessário incluir ainda mais baterias para mover o peso delas, etc.

Portanto, um alcance de 600 milhas era uma má notícia para o Roadster. A principal razão para ele ter tanto alcance é que as baterias de veículos elétricos exigem um equilíbrio cuidadoso entre várias considerações – densidade energética, densidade de potência, vida útil dos ciclos, resposta à temperatura, velocidade de carregamento, entre outras.

Na época, a química escolhida pela Tesla tinha uma densidade energética bastante alta, mas uma densidade de potência relativamente baixa. A energia refere-se à quantidade de alcance que se tem na bateria, enquanto a potência indica com que rapidez é possível extrair essa energia dela.

Assim, da mesma forma que era necessário adicionar mais baterias para obter mais energia no carro, a Tesla também precisava acrescentar mais baterias para obter mais potência. Se a Tesla quisesse levar o Roadster a mais de 1.000 cavalos de potência, precisaria de uma bateria enorme – e esse era o motivo por trás do “alcance de 600 milhas”.

Agora, ouvimos que a nova versão do Roadster de próxima geração terá uma bateria menor, sendo que a Tesla apenas afirma que seu alcance será “acima de 300 milhas”.

Não sabemos se isso se deve ao fato de o carro ter menos potência do que o planejado originalmente, ou se a Tesla conseguiu extrair mais potência de suas células… mas provavelmente é um pouco dos dois.

É provável que o carro dependa de seus sistemas de reforço e de ventilação para compensar a falta de desempenho e alcançar os números absurdos prometidos pela Tesla, percebendo que uma bateria gigantesca não é tão necessária quando existem outras maneiras de fazer as rodas se moverem.

A localização da bateria também é interessante – nas fotos da Tesla, a posição dos assentos parece bastante alta, o que sugere que a bateria está localizada na parte inferior do veículo, como acontece na maioria dos outros carros da Tesla. (Atualização: A bateria está na parte inferior e é uma célula no formato 4680)

Isso oferece um centro de gravidade mais baixo, o que ajuda nas curvas. Mas também significa uma posição de assento mais elevada, o que dá uma sensação menos “esportiva”. O Roadster original de 2008 tinha a bateria localizada atrás do cockpit, fazendo com que o equilíbrio do veículo se assemelhasse ao de um carro com motor central. O futuro Porsche 718 EV terá uma configuração semelhante.

Uma bateria posicionada mais baixa fará com que as curvas do Roadster pareçam mais neutras, mas talvez menos “divertidas” em comparação com um veículo com peso concentrado na traseira. Juntamente com o sistema de propulsão, provavelmente dará a sensação de estar em trilhos – embora a tração traseira faça com que pareça um verdadeiro carro esportivo.

A Tesla menciona um “tempo de carregamento de 10 minutos” para atingir de 15% a 80% de carga em um pacote de baterias de 800-1000V, o que é mais rápido do que os outros veículos da Tesla e o coloca aproximadamente no mesmo nível do Mercedes AMG GT. No entanto, a empresa ainda não informou quantos kWh a bateria terá. É dito que o carro conseguirá percorrer uma distância em até 25-30 minutos com potência máxima em pista, o que é mais ou menos o tempo de duração de uma sessão normal de teste em pista.

Edição: Após análise mais detalhada, algumas cenas da parte do vídeo em que o carro faz um “kickflip” mostram a parte inferior do veículo.

Ela não se assemelha à típica parte inferior dos carros da Tesla, que costuma ser plana devido à presença da bateria. Uma parte inferior com muitas peças penduradas é prejudicial para a aerodinâmica, então esse é um dos benefícios de colocar a bateria na parte inferior de um veículo elétrico.

Esse quadro também nos leva à possibilidade de que esse carro talvez nem tivesse bateria alguma. Isso poderia ajudar a explicar os movimentos rápidos do carro no ar, caso ele fosse mil libras mais leve que um veículo de produção comum… e também é outra razão pela qual ninguém tinha permissão para se aproximar dos carros que faziam esses saltos para examiná-los de perto. Então, sei que disse no início que levaria tudo isso a sério, mas mantenham seus chapéus de conspiração à mão, meninos e meninas.

Velocidade máxima: os foguetes provavelmente não fazem muita diferença

A Tesla afirma que a velocidade máxima da versão Rocket do carro é “acima” de 230 mph, mas somos céticos quanto ao impacto real dos foguetes nessa velocidade. O modelo Thrust tem velocidade máxima de 230 mph, enquanto o modelo Performance tem velocidade máxima de 210 mph.

Em baixas velocidades, a tração dos pneus é o fator limitante para a aceleração nos veículos elétricos mais potentes atuais; portanto, adicionar mais potência não ajuda muito se os pneus não conseguirem transmiti-la ao solo – mas os propulsores podem contornar esse problema. Já em altas velocidades, o limite vem mais do poder necessário para superar a resistência do ar, que aumenta exponencialmente com a velocidade. Ainda são necessários pneus especiais para operação em alta velocidade, mas eles não são mais o principal fator limitante; agora é a resistência do ar.

Portanto, para mim, o benefício dos propulsores parece menos significativo em altas velocidades. Você pode usar os propulsores traseiros para ganhar impulso ao atingir a velocidade máxima e obter alguns quilômetros por hora a mais no final de uma reta, mas assim que o combustível acaba ou é preciso frear em uma curva, essa velocidade é perdida. Já se você usar os propulsores brevemente durante uma curva, isso pode aumentar sua velocidade de saída, e então você mantém essa velocidade extra durante toda a reta – o que traz um benefício maior no tempo total por volta.

Quanto à velocidade máxima, quando a Tesla afirma que a versão Rocket consegue atingir 230 mph, mas não informa uma velocidade máxima para as outras versões, isso pode se dever a algum outro fator, pois duvido que os propulsores tenham grande influência na velocidade máxima.

Talvez a versão Rocket seja mais leve devido à remoção do segundo assento (embora perca parte dessa redução de massa com a adição de tanques e propulsores inúteis voltados para baixo), talvez venha com pneus de maior capacidade ou um controlador de software mais flexível, ou talvez utilize uma bateria diferente ou maior do que os outros modelos. Ainda não sabemos, mas esperamos obter mais informações em breve.

(Durante a apresentação, Musk também refletiu se o carro deveria ser capaz de atingir pelo menos metade da velocidade do som, o que pareceu surpreender seus coapresentadores, o designer Franz von Holzhausen e o engenheiro Lars Moravy – isso seria cerca de 380 mph ao nível do mar, o que é improvável, considerando que o recorde atual é de 308,34 mph, com um asterisco)

Quão práticos são esses propulsores?

Outra empresa, a Dreame, fabricante chinesa de aspiradores robóticos, também propôs o uso de propulsores em um hipercar elétrico – mas pretendia utilizar propulsores a foguete sólido em vez de propulsores a gás frio. Esses últimos seriam de uso único e precisariam ser recarregados a cada vez. Eles gerariam uma força de empuxo de 100kN e permitiriam aceleração de 0 a 60 km/h em 0,9 segundos, mas a Dreame cancelou o projeto, o que, francamente, parecia inevitável.

Um propulsor a gás frio é uma ideia muito melhor, já que não precisa ser recarregado com combustível de foguete sólido a cada vez.

Mas ele ainda precisa encher seus tanques com gás pressurizado, o que atualmente leva seis ou sete horas, embora a Tesla acredite ser possível reduzir esse tempo para 30 minutos. Isso significa que ele só poderá ser usado em uma única volta – ou talvez apenas em algumas curvas, já que, pelo que conseguimos determinar, o sistema de propulsores só consegue funcionar por alguns segundos em plena potência.

A Tesla parece achar que isso será suficiente para estabelecer recordes, mas parece que já seria possível fazer isso usando o sistema de carros com hélices. A McMurtry está estabelecendo recordes com seu Speirling, que não possui propulsores na parte traseira ou nas laterais. (Tanto o Roadster quanto o Speirling são de tração traseira, embora a tração nas quatro rodas possa ser melhor para buscar recordes)

Por fim, será que eles poderão mesmo ser usados em qualquer lugar que não seja um circuito fechado? Na demonstração de hoje, a multidão estava a centenas de metros de distância, o que é uma precaução razoável para a primeira demonstração de um carro fazendo um kickflip.

Mas não foi apenas o kickflip que causou preocupação. A nuvem de gás expelida na parte traseira do carro durante a aceleração ou nas curvas parecia enorme, chegando a se estender por dezenas de metros.

Portanto, certamente não parece ser adequado para uso em estradas públicas, já que detritos da pista poderiam ser levantados e atingir outros carros, pedestres ou qualquer outra coisa. A Tesla afirma que o “Rocket” é exclusivo para convidados e “não foi aprovado para uso em estradas públicas”. No entanto, não há nenhuma menção sobre a versão “Thrust”, apesar de ela possuir propulsores traseiros que podem causar muitos danos.

Mesmo em uma pista fechada, não se quer lançar pedaços de borracha dos pneus em uma multidão ao lado da pista, derrubar fiscais ou placas de freio, ou arrancar todo o pelo dos esquilos muito ousados que se aproximam demais da pista. Isso simplesmente parece impraticável.

Porra, será que um ser humano consegue sequer usar esses sistemas? Nas demonstrações, não havia ninguém dentro do carro. Os movimentos no ar pareciam incrivelmente rápidos, muito mais velozes do que se poderia esperar de um objeto de várias milhares de quilos se movendo no ar.

A velocidade da aceleração exibida no ar seria, no mínimo, desorientadora para qualquer pessoa comum. É algo para o qual pilotos de caça treinam durante anos. E nós vamos simplesmente permitir que as pessoas comprem o carro com o modo Rocket e o operem, mesmo sendo um produto “só para convidados”? Onde? Como? O que acontece se elas tiverem algum problema de saúde? Os carros virão com trajes anti-G para evitar que a pessoa desmaie ao operar o modo de voo? E o que acontece com o ar comprimido em caso de acidente?

No geral, agora que temos um pouco mais de informações sobre a capacidade e as funcionalidades do sistema de propulsão, vou apostar que o modelo Performance será a melhor versão anunciada deste carro até agora. Embora seus números de aceleração pareçam menores e sua velocidade máxima seja mais baixa (provavelmente devido a limitações de software), ele vai economizar peso por não contar com o grande tanque de propulsão localizado na parte superior do veículo. Esse tanque não ajudará a reduzir o tempo das voltas, pois você terá apenas alguns segundos de propulsão e, depois disso, terá que arrastar todo aquele metal e tubos pelo resto da volta. O sistema de sucção será muito mais eficaz para diminuir o tempo das voltas, e ele está incluído no modelo Performance.

Mas então, a questão da praticidade torna-se um pouco irrelevante. Com as várias menções à SpaceX durante a apresentação de hoje, fica claro que um dos principais fatores motivadores por trás dos recentes anúncios de produtos da Tesla é promover a ideia de uma fusão entre SpaceX e Tesla, o que permitiria a Musk ganhar mais poder/dinheiro sem precisar realmente alcançar as metas estabelecidas para ele.

Além disso, vimos o lançamento de um produto que nunca chegou realmente às vendas ao público, tendo existido apenas com o objetivo de vender a ideia da fusão… portanto, não devemos confiar na promessa de entrega em “2028, de fato”.

Então… eis aí uma explicação rápida sobre as diversas capacidades apresentadas, o motivo de sua existência e quão práticas elas parecem ser. Se você tiver alguma pergunta, notar algo interessante por conta própria ou simplesmente quiser compartilhar sua opinião sobre o que sabemos das capacidades técnicas deste carro, deixe-as nos comentários abaixo.