Audi A2 e-tron: najbardziej efektywny model Audi z zużyciem 12,8 kWh/100 km

Audi ujawniło pierwsze dane dotyczące A2 e-tron: 12,8 kWh/100 km według standardu WLTP w wersji o mocy 140 kW z pakietem efektywności, współczynnik oporu powietrza 0,24 oraz bateria LFP o pojemności 61 kWh. W punkcie szybkiego ładowania możliwe jest ładowanie o mocy do 105 kW, a naładowanie pojazdu do 80 procent zajmuje 26 minut – zasięg i cena pozostają nieujawnione.

Reklama

Audi opublikowało pierwsze dane techniczne dotyczące modelu A2 e-tron, przyszłego modelu wstępnego marki w klasie samochodów kompaktowych z napędem elektrycznym. W centrum komunikatu znajduje się wartość zużycia paliwa: 12,8 kilowatogodziny na 100 kilometrów według standardu WLTP, mierzona w wersji o mocy 140 kW (190 KM) z opcjonalnym pakietem efektywności. Wartość ta jest tymczasowa, więc homologacja jeszcze nie została zakończona. Oficjalne dane dotyczące zużycia paliwa dla tego modelu wskazują zakres od 15,6 do 12,8 kWh/100 km – więc najlepsza wartość odnosi się do określonej konfiguracji, a nie do całej serii.

Audi nadal nie podaje informacji na temat zasięgu, ani ceny. Obie te dane powinny zostać ujawnione dopiero podczas prezentacji jesienią 2026 roku. Samochód ten został już zaprezentowany w marcu 2026 roku po ogłoszeniu przez dyrektora generalnego Gernota Döllnera, a także w maju 2026 roku, gdy Audi opublikowało zdjęcia z testów w Lapplandzie, w tunelu aerodynamicznym w Ingolstadt oraz w dolinie Altmühltal. A2 e-tron będzie produkowany w głównej fabryce w Ingolstadt.

Silnik: dwie klasy mocy na tylnej osi

A2 e-tron wykorzystuje silnik synchroniczny z permanentnym magnesem na tylnej osi. Audi stosuje przy tym dwie jednostki napędowe: nowo opracowaną APP350 o mocy maksymalnie 170 kW (231 KM) i momencie obrotowym 350 Nm dla niższych wersji mocy oraz APP550 o mocy do 240 kW (326 KM) i momencie obrotowym 545 Nm dla wyższych wersji. Obie jednostki łączą w sobie silnik elektryczny, skrzynię biegów oraz elektronikę sterującą mocą. Opisana tutaj wersja o mocy 140 kW należy zatem do rodziny APP350. Oznaczenia jednostek napędowych oraz wewnętrzne przyporządkowanie projektów wskazują na modułową architekturę napędów elektrycznych koncernu; Audi nie wymienia wyraźnie tej platformy w dokumentacji.

Audi szacuje oszczędności efektywnościowe w układzie napędowym na maksymalnie dziesięć procent. Wskazano trzy kluczowe rozwiązania: w elektronice mocy półprzewodniki na bazie krzemu karbidowego zastępują dotychczasową technologię krzemową, co przede wszystkim w zakresie obciążenia częściowego zmniejsza straty przy przełączaniu. Zmienna częstotliwość przełączania redukuje te straty o maksymalnie 20 watów, a alternatywne metody modulacji obniżają straty w porównaniu z klasycznymi metodami o maksymalnie 33 procent. W silniku elektrycznym stosuje się cieńsze łopatki o grubości 0,2 zamiast 0,3 milimetra, a uzwojenie statora zmienia się z układu gwiaździstego na trójkątny. W skrzyni biegów nowa olej o niskim oporze tarcia zmniejsza tarcie, a długi przełożenie 10,2:1 obniża poziom prędkości obrotowej przy wyższej prędkości jazdy.

Reklama

Bateria: 61 kWh LFP w konstrukcji Cell-to-Pack

Wersja 140-kW wyposażona jest w baterię na litowo-fosforan żelaza o pojemności 61 kWh brutto i 58 kWh netto. Komórki są bezpośrednio przyklejone do obudowy, co stanowi konstrukcję typu Cell-to-Pack bez oddzielnego poziomu modułów. Dzięki temu wzrasta gęstość pakowania, a zmniejsza się wysokość urządzenia, co według Audi poprawia przestrzeń pod nogami w środku pojazdu.

Baterie LFP nie zawierają rzadkich ziem, niklu ani kobaltu i według producentów starzeją się wolniej niż porównywalne alternatywy. Audi zatem nie podaje zalecenia dotyczącego naładowania baterii do 80 procent, lecz wskazuje, że w codziennym użytkowaniu można ją regularnie naładowywać do pełna. Równomierny przebieg napięcia w chemii komórki zapewnia również bardziej stałe wydajność przy spadającym poziomie naładowania – to znany atut technologii LFP, który jednak utrudnia określenie dokładnego poziomu naładowania. Audi wymienia w tym kontekście specjalnie dostosowany algorytm, który ocenia poziom naładowania oraz stopień starzenia się baterii.

Naładowanie: 26 minut od 10 do 80 procent

W punkcie szybkiego ładowania A2 e-tron może przyjmować energię z prędkością do 105 kW. Od 10 do 80 procent pojemności baterii zostanie w ten sposób naładowanych w ciągu 26 minut. Dla pojazdu o pojemności energii wynoszącej 58 kWh oznacza to średnią moc ładowania około 94 kW w tym przedziale – wartość solidna, ale nie wybitna w obecnym otoczeniu konkurencyjnym. Inne modele kompaktowe z bateriami LFP osiągają obecnie wyższe wyniki.

Przy ładowaniu prądem przemiennym Audi podaje sprawność na poziomie 89,6 procenta, osiąganą dzięki dostosowanej strategii chłodzenia. W porównaniu z poprzednim modelem jest to poprawa o 1,3 punktu procentowego. Matematycznie sprawność 89,6 procenta oznacza, że podczas ładowania przy stacji Wallbox około dziesięć procent pobranej energii nie trafia do baterii.

Ponadto istnieje możliwość ładowania dwukierunkowego. Funkcja Vehicle-to-Load zaopatruje zewnętrzne urządzenia poprzez gniazdko w bagażniku lub adapter przy złączu ładowania i wymaga poziomu naładowania co najmniej 20 procent. Funkcja Vehicle-to-Home oddaje energię do sieci domowej i działa tylko przy poziomie naładowania od 20 do 80 procent: poniżej 20 procent następuje wyłącznie ładowanie, powyżej 80 procent – wyłącznie rozładowywanie. Warunkiem jest zalecana przez Audi skrzynka ładowania, a w zależności od instalacji elektrycznej w domu mogą być potrzebne dodatkowe urządzenia. Funkcja Vehicle-to-Home zostanie najpierw wprowadzona w Niemczech, Austrii i Szwajcarii.

Ogłoszenia

Aerodynamika i opór toczenia

Audi podaje wartość cw na poziomie 0,24, obowiązującą dla wersji o mocy 140 kW z pakietem efektywności. Jest to najlepsza wartość w segmencie kompaktowym Audi. Karoseria ma kształt oparty na zasadach aerodynamiki, z zaokrągloną przednią częścią, opadającym dachem i ostro zakończonym tyłem; krawędź na spoilerze oraz kontur słupka C mają zapewnić kontrolowane kierowanie przepływem powietrza.

Z przodu pojazdu pionowe kanały powietrzne – Air Curtains – kierują przepływ powietrza obok przednich kół. Uzupełniają je Gap Reducer, element znajdujący się w osłonach kół, który zmniejsza szczelinę między kołem a obudową koła, oraz Gap Breather służący do odprowadzania powietrza z obudowy koła. Sterowalny wlot powietrza chłodzącego pozostaje zamknięty podczas normalnej jazdy i przy wyższej prędkości, otwierając się jedynie podczas ładowania, przy silnym przyspieszeniu lub wysokich temperaturach zewnętrznych. Dno pojazdu jest w dużej mierze osłonięte, a dla wybranych wariantów kół dostępne są felgi aerodynamiczne o wysokim odsetku zamkniętych powierzchni. Jeśli chodzi o opór toczenia, Audi wspomina o specjalnie opracowanej oponie, która ma szczególny wpływ w ruchu miejskim.

Według producenta, środki związane z aerodynamiką zmniejszają zużycie według standardu WLTP o maksymalnie 0,9 kWh/100 km w porównaniu z identycznym pojazdem bez tych modyfikacji. Jako porównanie Audi przytacza model A2 z 1999 roku: wartość 12,8 kWh odpowiada dieselowemu ekwiwalentowi około 1,3 litra na 100 kilometrów, podczas gdy A2 1,2 TDI w tamtym czasie potrzebował trzech litrów według standardu NEFZ.

Premiera modelu A2 e-tron zaplanowana jest na jesień 2026 roku, od tego czasu pojazd ma być dostępny do zamówień. Pierwsze dostawy Audi planuje na rok 2026.