Audi A2 e-tron: l’Audi più efficiente con 12,8 kWh/100 km
Audi presenta i primi dati sull’A2 e-tron: 12,8 kWh/100 km secondo il ciclo WLTP nella versione da 140 kW con pacchetto di efficienza, coefficiente di resistenza aerodinamica pari a 0,24 e batteria LFP da 61 kWh. Al punto di ricarica rapida è possibile raggiungere una potenza fino a 105 kW; per arrivare al 80% della carica servono 26 minuti – autonomia e prezzo rimangono ancora sconosciuti.
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Audi ha pubblicato i primi dati tecnici sull’A2 e-tron, il futuro modello di ingresso del marchio nella categoria delle auto compatte elettriche. Al centro della comunicazione c’è il consumo energetico: 12,8 chilowattora ogni 100 chilometri secondo il ciclo WLTP, misurato sulla versione da 140 kW (190 CV) con pacchetto di efficienza opzionale. Il valore è provvisorio, poiché l’omologazione non è ancora stata completata. Nelle specifiche ufficiali di consumo del modello viene indicato un intervallo da 15,6 a 12,8 kWh/100 km – il valore migliore riguarda quindi una specifica configurazione, non l’intera serie di modelli.
Audi non fornisce ancora alcuna indicazione riguardo all’raggio d’azione, né un prezzo. Entrambe le informazioni dovrebbero essere rese note solo durante la presentazione nell’autunno del 2026. Abbiamo già presentato questo veicolo a marzo 2026, dopo l’annuncio del CEO Gernot Döllner, e a maggio 2026, quando Audi ha pubblicato immagini dei test effettuati in Lapponia, nel tunnel del vento di Ingolstadt e nella valle dell’Altmühl. L’A2 e-tron verrà prodotto nello stabilimento principale di Ingolstadt.
Sistema di trazione: due livelli di potenza sull’asse posteriore
L’A2 e-tron utilizza un motore sincrono permanentemente magnetizzato sull’asse posteriore. Audi impiega due unità di trazione: la nuovamente sviluppata APP350 con una potenza massima di 170 kW (231 CV) e 350 Nm per le versioni a prestazioni inferiori, e l’APP550 con fino a 240 kW (326 CV) e 545 Nm per quelle a prestazioni superiori. Entrambe le unità uniscono motore elettrico, cambio e componenti elettronici di controllo della potenza. La variante descritta qui, con 140 kW di potenza, appartiene quindi alla famiglia APP350. Le denominazioni delle unità di trazione e l’assegnazione interna ai progetti fanno riferimento al sistema modulare di propulsione elettrica del gruppo aziendale; Audi non specifica esplicitamente la piattaforma nei documenti ufficiali.
Audi stima che i miglioramenti in termini di efficienza del motore possano raggiungere il 10 percento. Vengono indicati tre punti chiave: nell’elettronica di potenza, i semiconduttori a carbonio di silicio sostituiscono la tecnologia tradizionale al silicio, riducendo soprattutto le perdite di commutazione in condizioni di carico parziale. Una frequenza di commutazione variabile riduce le perdite fino a 20 watt, mentre metodi di modulazione alternativi riducono tali perdite rispetto ai metodi tradizionali fino al 33 percento. Nel motore elettrico vengono utilizzate lamine più sottili, da 0,2 invece che 0,3 millimetri, e l’avvolgimento del stator passa da configurazione a stella a quella a triangolo. Nel cambio, un nuovo olio a basso attrito riduce l’attrito meccanico, mentre un rapporto di trasmissione più lungo, 10,2:1, abbassa la velocità di rotazione a velocità più elevate.
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Batterie: 61 kWh LFP con costruzione Cell-to-Pack
La versione da 140 kW è dotata di una batteria al litio-fosfato di ferro con 61 kWh lordi e 58 kWh netti. Le cellule sono incollate direttamente nell’involucro, seguendo una struttura Cell-to-Pack senza livello di moduli separato. Ciò aumenta la densità di packing e riduce l’altezza, il che, secondo Audi, migliora lo spazio a disposizione all’interno dell’abitacolo.
Le cellule LFP non contengono terre rare, nichel o cobalto e, secondo i produttori, invecchiano più lentamente rispetto ad alternative simili. Pertanto Audi non fornisce una raccomandazione di carica al 80 percento, ma sottolinea che la batteria può essere caricata completamente regolarmente nella vita di tutti i giorni. Inoltre, la curva di tensione piatta della chimica delle cellule garantisce un’erogazione di potenza più uniforme man mano che lo stato di carica diminuisce: un vantaggio noto delle LFP, che però rende più difficile determinare con precisione lo stato di carica. Audi menziona a questo proposito un algoritmo appositamente ottimizzato per valutare sia lo stato di carica che quello di invecchiamento.
Caricabatterie: 26 minuti da 10 a 80 percento
Nel punto di carica rapida, l’A2 e-tron riceve fino a 105 kW di potenza. Per raggiungere dal 10 al 80 percento di carica sono necessari 26 minuti. Per un veicolo con una capacità energetica utilizzabile di 58 kWh, ciò corrisponde a una potenza media di carica di circa 94 kW in questo intervallo di tempo: un valore solido, ma non eccezionale nell’attuale contesto competitivo. Altri modelli compatti dotati di batterie LFP hanno ormai valori più alti.
Nella carica in corrente alternata, Audi indica un rendimento del 89,6 percento, ottenuto grazie a una strategia di raffreddamento ottimizzata. Rispetto al modello precedente, si tratta di un miglioramento di 1,3 punti percentuali. Calcolativamente, un rendimento del 89,6 percento significa che durante la carica con una wallbox circa dieci percento dell’energia fornita non arrivano effettivamente nella batteria.
In aggiunta c’è la carica bidirezionale. Il sistema Vehicle-to-Load fornisce energia a dispositivi esterni tramite una presa nel bagagliaio o un adattatore sulla presa di carica e richiede uno stato di carica di almeno il 20 percento. Il sistema Vehicle-to-Home restituisce energia alla rete domestica e funziona solo quando lo stato di carica è compreso tra il 20 e l’80 percento: al di sotto del 20 percento avviene soltanto la carica, al di sopra dell’80 percento soltanto lo scarico. È necessaria una presa di carica raccomandata da Audi; a seconda dell’elettrificazione domestica potrebbero essere necessarie ulteriori componenti hardware. Il Vehicle-to-Home sarà disponibile inizialmente in Germania, Austria e Svizzera.
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Aerodinamica e resistenza al rotolamento
Audi indica un valore cw di 0,24, valido per la versione da 140 kW dotata del pacchetto di efficienza. Si tratta del miglior valore nel segmento dei compact Audi. La carrozzeria segue una forma aerodinamica con frontale arrotondato, linea del tetto che scende gradualmente e retro ben definito; il bordo del spoiler e la forma della colonna C sono progettati per garantire una separazione controllata del flusso d’aria.
Sul fronte del veicolo, dei canali d’aria verticali – noti come “Air Curtains” – indirizzano il flusso d’aria attorno alle ruote anteriori. Questi vengono integrati dal “Gap Reducer”, un elemento presente nelle griglie delle ruote che riduce lo spazio tra la ruota e il vano ruota, nonché dal “Gap Breather” per la ventilazione del vano ruota. Un ingresso d’aria di raffreddamento regolabile rimane chiuso in condizioni normali e a velocità elevate, aprendosi soltanto durante la ricarica, in caso di forte accelerazione o a temperature esterne elevate. Il pianale è per lo più coperto; per alcune versioni di ruote sono disponibili cerchi aerodinamici con un elevato rapporto tra superfici chiuse. Per quanto riguarda la resistenza al rotolamento, Audi indica un pneumatico sviluppato appositamente, efficace soprattutto nel traffico urbano.
In sintesi, secondo il produttore, le misure aerodinamiche riducono il consumo WLTP di fino a 0,9 kWh/100 km rispetto a un veicolo identico senza tali modifiche. A scopo di confronto, Audi fa riferimento all’A2 del 1999: il valore di 12,8 kWh corrisponde a un equivalente diesel di circa 1,3 litri ogni 100 chilometri, mentre l’A2 1,2 TDI di allora richiedeva tre litri secondo i criteri NEFZ.
L’presentazione dell’A2 e-tron è prevista per l’autunno 2026, da quel momento il modello dovrebbe essere ordinabile. Audi prevede le prime consegne ancora per il 2026.