Wie hoch sind die Ladeverluste bei einem Elektroauto? ADAC: Einige bis mehrere Dutzend Prozent. Tesla Model Y: 3–12,7 Prozent

Der deutsche ADAC hat die Verluste ermittelt, die beim Aufladen von Elektrofahrzeugen aus verschiedenen Quellen entstehen: vom Haushaltsstecker, von einer Wandladestation mit Wechselstrom (Wallbox) sowie von einer Gleichstromladestation. Beim schnellen Aufladen mit Gleichstrom (DC) schnitt der Hyundai Ioniq 6 am besten ab, wobei der Unterschied zwischen der Energie, die von der Ladestation geliefert wurde, und der Energie, die in die Batterie gelangte, lediglich 1 Prozent betrug – vorausgesetzt, die Zellen waren vorbereitet (engl. preconditioning). Im Tesla Model Y lag dieser Wert bei jeweils 3 oder 4 Prozent (23 Grad Celsius, 0 Grad Celsius).

Verluste beim AC-Aufladen – lohnt sich eine Investition in eine Wallbox?

Beim Aufladen an einem herkömmlichen [anpassbaren] Wallbox-Stecker schnitt der Mercedes CLA 350 EQ Tech am schlechtesten ab, da er bis zu 24,2 Prozent der Energie verschwendete. Die anderen Fahrzeuge erreichten bei diesem Stecker typische und erwartete Werte von einigen Prozent. Hier sind die Ergebnisse, sortiert nach dem Besten [nur fünf Modelle wurden getestet], doch bedenken wir, dass die Ergebnisse des VW ID.7 vermutlich auf Fahrzeuge mit der MEB-Plattform übertragen werden können (VW ID.3, ID.4, Ford Explorer, Ford Capri, Skoda Enyaq, Skoda Elroq usw.):

Tesla Model Y – 12,7 Prozent Verluste beim Aufladen an einer 230-V-Steckdose,

Renault 5 E-Tech – 13,7 Prozent,

Volvo EX30 – 14,2 Prozent,

VW ID.7 – 15,3 Prozent,

Mercedes CLA 350 EQ – 24,2 Prozent.

Bei einer Wallbox mit drei Phasen und einer Leistung von bis zu 11 kW, also bei einer typischen Installation auch in Polen, war die Situation deutlich besser und praktisch alle Fahrzeuge erzielten ähnliche Ergebnisse (Quelle):

Renault 5 E-Tech – 5,1 Prozent Ladeverluste,

Tesla Model Y – 6,1 Prozent,

Mercedes CLA EQ – 6,9 Prozent,

VW ID.7 82 (77) kWh – 6,9 Prozent,

Volvo EX30 – 7 Prozent.

Der ADAC empfiehlt daher, in eine Wandladestation zu investieren, da sie neben Kosteneinsparungen auch mehr Sicherheit beim Laden bietet. Zudem ist die Ladezeit kürzer. Die schlechten Ergebnisse des Mercedes werden mit dem Suchen nach Abkürzungen erklärt, obwohl ehrlich gesagt vermutlich Kosteneinsparungen dahinterstecken. Der Mercedes lieferte als einziger am Ausgang nur etwa 8 Ampere, alle anderen Fahrzeuge hatten 10 Ampere.

Ladeverluste bei DC-Laden

Beim Laden mit Gleichstrom nach vorheriger Batterievorbereitung bei 23 Grad Celsius blieben die Verluste vernachlässigbar, doch ein Modell zeichnete sich hier besonders aus. Der Unterschied in den Verlusten zwischen Wechselstrom und Gleichstrom überwand nicht die Kostenunterschiede – der Anschluss an Wechselstrom war immer günstiger:

Hyundai Ioniq 6 – 1 Prozent,

Tesla Model Y – 3 Prozent,

VW ID.3 – 3 Prozent,

Renault Megane E-Tech – 4 Prozent.

Als ein ähnlicher Test bei 0 Grad Celsius unter winterlichen Bedingungen durchgeführt wurde, wobei weiterhin die Batteriewärme vor dem Laden aktiviert wurde, verschlechterten sich die Ergebnisse nur minimal:

Hyundai Ioniq 6 – 1 (!) Prozent,

Tesla Model Y – 4 Prozent,

VW ID.3 – 5 Prozent,

Renault Megane E-Tech – 6 Prozent.

Und da im Winter die Batterie nicht vorgewärmt wurde, musste das Auto die Zellen bereits nach dem Anschluss an den Lader selbst aufwärmen, wodurch der Energiebedarf besonders in der Anfangsphase stieg. In solchen Situationen können Fahrer auf ihren Geräten Ladeleistungen beobachten, die deutlich höher sind als von dem Hersteller angegeben (+4… 6… 8 kW, sofern die Kabinenheizung aktiv ist):

Hyundai Ioniq 6 – 6 Prozent,

VW ID.3 – 7 Prozent,

Renault Megane E-Tech – 8 Prozent,

Tesla Model Y – 10 Prozent.

Tesla Model Y, illustratives Bild. Aus dem Verweis auf der ADAC-Website ging hervor, dass bei den Tests ein Tesla Model Y mit Hinterradantrieb [früher: Standard] teilgenommen hat, doch das Bild im Testraum zeigt eher ein Tesla Model Y Premium.

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