Audi A2 e-tron: effizientester Audi mit 12,8 kWh/100 km

Audi nennt erste Daten zum A2 e-tron: 12,8 kWh/100 km nach WLTP in der 140-kW-Version mit Effizienzpaket, cw-Wert 0,24 und eine 61-kWh-LFP-Batterie. Am Schnellladepunkt sind bis zu 105 kW möglich, 10 auf 80 Prozent dauern 26 Minuten – Reichweite und Preis bleiben offen.

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Audi hat erste technische Daten zum A2 e-tron veröffentlicht, dem künftigen Einstiegsmodell der Marke in die elektrische Kompaktklasse. Im Mittelpunkt der Mitteilung steht ein Verbrauchswert: 12,8 Kilowattstunden pro 100 Kilometer nach WLTP, gemessen an der Variante mit 140 kW (190 PS) und optionalem Effizienzpaket. Der Wert ist vorläufig, die Homologation also noch nicht abgeschlossen. In der offiziellen Verbrauchsangabe für das Modell steht eine Spanne von 15,6 bis 12,8 kWh/100 km – der Bestwert gilt somit für eine bestimmte Konfiguration, nicht für die Baureihe insgesamt.

Eine Reichweitenangabe nennt Audi weiterhin nicht, ebenso wenig einen Preis. Beides dürfte erst zur Vorstellung im Herbst 2026 folgen. Vorgestellt hatten wir das Fahrzeug bereits im März 2026 nach der Ankündigung durch CEO Gernot Döllner sowie im Mai 2026, als Audi Bilder aus der Erprobung in Lappland, im Windkanal Ingolstadt und im Altmühltal veröffentlichte. Produziert wird der A2 e-tron im Stammwerk Ingolstadt.

Antrieb: zwei Leistungsklassen an der Hinterachse

Der A2 e-tron nutzt eine permanenterregte Synchronmaschine an der Hinterachse. Audi setzt dabei zwei Antriebseinheiten ein: die neu entwickelte APP350 mit maximal 170 kW (231 PS) und 350 Nm für die kleineren Leistungsstufen sowie die APP550 mit bis zu 240 kW (326 PS) und 545 Nm für die höheren. Beide Einheiten fassen E-Motor, Getriebe und Leistungselektronik zusammen. Die hier beschriebene 140-kW-Variante gehört damit zur APP350-Familie. Die Bezeichnungen der Antriebe und die interne Projektzuordnung deuten auf den Modularen E-Antriebs-Baukasten des Konzerns hin; explizit benennt Audi die Plattform in den Unterlagen nicht.

Die Effizienzgewinne am Antrieb beziffert Audi mit bis zu zehn Prozent. Drei Ansatzpunkte werden genannt: In der Leistungselektronik ersetzen Siliziumkarbid-Halbleiter die bisherige Silizium-Technik, was vor allem im Teillastbereich Schaltverluste senkt. Eine variable Schaltfrequenz reduziert die Verluste um bis zu 20 Watt, alternative Modulationsverfahren senken die Schaltverluste gegenüber klassischen Methoden um bis zu 33 Prozent. Im E-Motor kommen dünnere Lamellen mit 0,2 statt 0,3 Millimetern zum Einsatz, die Statorwicklung wechselt von Stern- auf Dreieckschaltung. Im Getriebe reduziert ein neues Leichtlauföl die Reibung, die lange Übersetzung von 10,2:1 senkt bei höherem Tempo das Drehzahlniveau.

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Batterie: 61 kWh LFP in Cell-to-Pack-Bauweise

Die 140-kW-Variante erhält eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie mit 61 kWh brutto und 58 kWh netto. Die Zellen sind direkt ins Gehäuse eingeklebt, eine Cell-to-Pack-Konstruktion ohne separate Modulebene. Das erhöht die Packungsdichte und reduziert die Bauhöhe, was laut Audi der Fußfreiheit im Innenraum zugutekommt.

LFP-Zellen kommen ohne seltene Erden, Nickel und Kobalt aus und altern nach Herstellerangaben langsamer als vergleichbare Alternativen. Audi gibt entsprechend keine Ladeempfehlung auf 80 Prozent aus, sondern verweist darauf, dass die Batterie im Alltag regelmäßig vollgeladen werden kann. Der flache Spannungsverlauf der Zellchemie sorgt außerdem für eine gleichmäßigere Leistungsabgabe bei sinkendem Ladezustand – ein bekannter Vorteil von LFP, der allerdings die Bestimmung des exakten Ladezustands erschwert. Audi nennt dazu einen speziell abgestimmten Algorithmus, der Ladezustand und Alterungszustand bewertet.

Laden: 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent

Am Schnellladepunkt nimmt der A2 e-tron bis zu 105 kW auf. Von 10 auf 80 Prozent vergehen damit 26 Minuten. Für ein Fahrzeug mit 58 kWh nutzbarem Energieinhalt entspricht das einer durchschnittlichen Ladeleistung von rund 94 kW über dieses Fenster – ein solider, aber kein herausragender Wert im aktuellen Wettbewerbsumfeld. Andere Kompaktmodelle mit LFP-Batterien liegen inzwischen höher.

Beim Wechselstromladen gibt Audi einen Wirkungsgrad von 89,6 Prozent an, erreicht durch eine angepasste Kühlungsstrategie. Gegenüber dem Vorgängerstand entspricht das einer Verbesserung um 1,3 Prozentpunkte. Rechnerisch bedeutet ein Wirkungsgrad von 89,6 Prozent, dass beim Laden an der Wallbox gut zehn Prozent der bezogenen Energie nicht in der Batterie ankommen.

Hinzu kommt bidirektionales Laden. Vehicle-to-Load versorgt externe Verbraucher über eine Steckdose im Kofferraum oder einen Adapter an der Ladebuchse und setzt einen Ladezustand von mindestens 20 Prozent voraus. Vehicle-to-Home gibt Energie ins Hausnetz ab und funktioniert nur zwischen 20 und 80 Prozent Ladezustand: Unter 20 Prozent wird ausschließlich geladen, über 80 Prozent ausschließlich entladen. Voraussetzung ist eine von Audi empfohlene Ladebox, je nach Hauselektrik kann weitere Hardware nötig sein. Vehicle-to-Home wird zunächst in Deutschland, Österreich und der Schweiz angeboten.

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Aerodynamik und Rollwiderstand

Den cw-Wert gibt Audi mit 0,24 an, gültig für die 140-kW-Version mit Effizienzpaket. Das ist der beste Wert im Audi-Kompaktsegment. Die Karosserie folgt einer Stromlinienform mit gerundeter Front, abfallender Dachlinie und scharf abgesetztem Heck; die Abrisskante am Spoiler und die Kontur der C-Säule sollen für ein kontrolliertes Ablösen der Strömung sorgen.

An der Fahrzeugfront leiten vertikale Luftkanäle – Air Curtains – die Strömung an den Vorderrädern vorbei. Ergänzt werden sie durch den Gap Reducer, ein Element in den Radlaufblenden, das den Spalt zwischen Rad und Radhaus verkleinert, sowie den Gap Breather zur Entlüftung des Radhauses. Ein steuerbarer Kühllufteinlass bleibt im Normalbetrieb und bei höherem Tempo geschlossen und öffnet nur beim Laden, bei starker Beschleunigung oder hohen Außentemperaturen. Der Unterboden ist weitgehend verkleidet, für ausgewählte Radvarianten gibt es Aerofelgen mit hohem geschlossenen Flächenanteil. Beim Rollwiderstand nennt Audi einen speziell entwickelten Reifen, der vor allem im Stadtverkehr wirkt.

In Summe senken die Aerodynamikmaßnahmen den WLTP-Verbrauch nach Herstellerangaben um bis zu 0,9 kWh/100 km gegenüber einem identischen Fahrzeug ohne diese Anpassungen. Als Vergleich zieht Audi den A2 von 1999 heran: Der 12,8-kWh-Wert entspreche einem Dieseläquivalent von rund 1,3 Litern je 100 Kilometer, während der A2 1,2 TDI seinerzeit drei Liter nach NEFZ benötigte.

Die Vorstellung des A2 e-tron ist für Herbst 2026 angekündigt, ab dann soll das Modell bestellbar sein. Erste Auslieferungen plant Audi noch für 2026.