欧盟正在为中国产混合动力汽车设定进口限额。相关汽车的进口量已从3,800辆上升至5万辆。

欧盟委员会计划在2026年10月考虑对中国生产的混动汽车实施进口限制。布鲁塞尔并未打算对每个制造商继续征收关税，而是考虑设置配额，超过配额后将需支付额外费用。

2024年10月，欧盟对中国电动汽车加征了高达35.3%的额外关税。而混动汽车仍维持10%的常规税率，因此比亚迪和MG Motor等品牌迅速利用了这一差异。

中国品牌找到了绕过电动汽车关税的途径

比亚迪在欧洲销售的混动汽车以插电式车型为主。其Seal U DM-i车型在2026年1月至9月期间在德国的注册量已达11,291辆。而MG Motor则推出没有充电功能的传统混动汽车。

这一现象的规模更为庞大。从2024年10月的3,800辆到2026年7月的约50,000辆，从中国进口的混合动力汽车数量不断上升。因此，关税虽限制了纯电动汽车的涌入，却并未影响那些结合了内燃机与电动系统的汽车。这类汽车在行驶过程中仍会排放二氧化碳，这给欧盟实现气候目标带来了困难。

几周前，欧盟试图说服中国自愿限制此类汽车的出口，但北京方面拒绝了这一要求。中国商务部表示，“所谓的自愿出口限制严重违反了世贸组织原则，也与市场规律和公平竞争的原则相悖”。据CNEV Post报道，该部门还反对利用此类措施来解决与欧盟之间的汽车贸易争端。

彭博社现在报道称，欧盟委员会正在研究类似加拿大对中国电动汽车所采取的解决方案。一定数量的混合动力车可以以10%的税率进入欧盟，而超出配额进口的汽车则需缴纳额外的关税，具体税率尚未确定。

布鲁塞尔可以动用那种在进口激增并对欧洲制造商造成或可能造成严重损害时使用的保护措施。这类保障措施比那些需要经过长期调查才能实施的反补贴关税能更快地实施。不过也有一个问题：保护措施通常针对所有第三国的相关产品，而不仅仅是一个国家的产品。

北京的谈判仍可能改变计划

欧盟贸易委员马罗什·谢夫乔维奇将于10月8日和9日在北京与中国商务部长王文涛举行会谈。据《商业报》报道，欧洲代表团将再次尝试协商限制混合动力车和电动车的出口。

欧洲议会国际贸易委员会主席伯恩德·朗格表示：“该协议至少能暂时遏制中国汽车的出口增长。”其目的是放缓进口增速，为欧洲制造商争取时间弥补差距。

大约40年前与日本达成的协议可作为一个范例。当时日本品牌限制了产品出口，而丰田、日产和本田则开始在欧洲建立工厂。中国企业也在走类似的道路：比亚迪计划于2026年在塞格丁开始批量生产，奇瑞在巴塞罗那的埃布罗工厂进行生产，而小鹏则在格拉茨的玛格纳·施泰尔工厂组装电动汽车。

目前尚未有相关决定或明确的配额。欧盟委员会的这一计划可能会成为新的贸易壁垒，也可能继续作为与北京谈判时的施压工具。

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