这款特斯拉Model S的电池已使用13年，行驶里程超过40万公里，依然能抵御时间的考验。

有些汽车能够良好地保持状态，而有些则似乎根本不愿老化。本文中的特斯拉Model S显然属于后者。2013年它上市时，凭借出色的续航能力、性能表现以及先进技术，引发了一场真正的革命，甚至成为改变人们对电动汽车认知的车型之一。

十多年后，这辆被称为“千年隼”的汽车仍仍在行驶中，它的主人是挪威油管博主Bjørn Nyland。它并非被当作收藏品存放在车库里。这款Model S已经行驶了超过416,000公里，不过其当前的电池并非全程使用的——因为在汽车仅行驶了约86,000公里、使用不到一年时，原装电池就已经被更换了。

最新一轮测试的结果尤其有趣，因为它让我们得以观察这款最早批量生产的电动汽车之一是如何老化的。Nyland在五年前就已经对同一款Model S进行过续航测试，现在他再次重复这项实验，以了解从那以后发生了什么变化。

行驶超过40万公里，电池仍具有很长使用寿命

Nyland拥有的特斯拉Model S P85是最早生产的车型之一。该车型于2013年在挪威开始向欧洲客户交付，而挪威从一开始就成为特斯拉拓展业务的主要市场之一。同年8月7日，第一辆交付给欧洲客户的车辆在奥斯陆出现，这款Model S所具备的性能在当时远超大多数其他电动车型。

第一代车型有60千瓦时和85千瓦时的版本，此外还有P85和P85+两种配置。P85配备了一台位于后轴的电动马达，以其出色的性能著称；而当时庞大的电池容量使得人们能够放心地进行长途驾驶，这在当时的电动汽车中还较为罕见。

2021年，尼兰德的汽车进行了首次自动驾驶测试。当时数据显示电池损耗约为11%。五年后，检测结果则不那么理想：电池损耗现已升至约21%，这意味着只剩下大约79%的初始容量可用。

有一个重要细节改变了对这些数据的理解。Model S目前所使用的电池并非出厂时的那块，原电池在行驶约86,000公里后被更换，因此现在安装的电池组已经累计行驶了大约330,000公里。

在检测过程中，Nyland测得的电池容量约为58千瓦时，而其原始额定容量约为85千瓦时。检测人员也指出，这些数值可能会受到充电过程中的损耗以及测量环境的影响，因此不应将其视为实验室标准数据。

对于近年来出现的性能下降现象，也有一个可能的解释。车主承认电池曾长时间处于极低的电量状态，他认为这可能加速了电池的损耗。这一细节很重要，因为电池的退化并不仅仅取决于行驶里程：时间、温度以及使用和充电习惯也会产生影响。

能耗测试则得出了更为积极的结论。在90公里/小时的速度下，Model S的修正后能耗约为16.6千瓦时/100公里，对于当时长度为5米的轿车来说，这个数值相当不错。

在120公里/小时的速度下，修正后的能耗约为22.3千瓦时/100公里，不过尼兰德承认行驶过程受到交通状况的影响，他并非总能保持预定的速度。无论如何，测试结果表明电池的老化并未导致汽车能源效率出现明显下降。

事实上，这很可能是整个测试中最有趣的结论之一。尽管其后置感应电机的技术代数远低于特斯拉及其他制造商目前使用的系统，Model S依然能够以合理的能耗实现行驶。

空气动力学优势也对它有利。原版Model S的空气动力系数接近0.24，这一数值在刚推出时就已经极为出色，而在匀速行驶时依然能产生非常显著的效果。虽然它的效率可能不及更现代的车型，但起点也并不差。

在测试中，Model S在常规测试条件下实现的实际续航里程接近350公里。对于一辆行驶里程已超过40万公里、电池容量也大幅下降的2013款车型而言，这样的成绩已算不错。

尤其是考虑到它的竞争对手。在Model S问世时，诸如日产Leaf、起亚Soul EV或大众e-Golf等其他电动汽车的续航能力要有限得多。Model S凭借大容量电池、宽敞的车身、出色的能效以及完善的充电网络，让长途出行变得极为便捷。这一初始优势在十多年后依然发挥着重要作用。

Nyland本人也承认，尽管电池的容量有所下降，充电速度也不如刚出厂时那么快，但Model S依然非常适合长途驾驶，尤其是日常使用。以他为例，其电池的续航里程足以满足大多数出行需求，通常甚至无需在家外充电。

快速充电能力同样体现了时间的流逝。在测试中，这款车的充电功率确实能够准时达到100千瓦以上，不过要获得最佳性能，电池温度需足够高。这一方面也展现了技术的进步，即便是在这方面发展相对滞后的特斯拉车型上也是如此。

在技术层面，汽车的科技年代久远程度与它能否继续发挥实用价值之间存在巨大差异。这款Model S缺少许多如今已视为常规的功能，没有自适应巡航控制，也没有现款特斯拉所具备的先进驾驶辅助功能。此外，它还缺乏后来引入该系列车型的许多硬件配置。

不过，它仍保留了一些能显著延缓老化速度的特质：庞大的车身、巨大的后备箱开口、出色的空气动力学性能、高容量的电池，以及依然足够高效的驱动系统。

Nyland甚至提出未来可以用90千瓦时的电池取代现有电池组。据他解释，这一选择能够在不带来更大电池所带来的重量和认证问题的前提下，大幅提升续航里程。在某些90千瓦时版本的车型中，充电功率还可能超过当前这款车所具备的功率。

因此，千年隼号的故事远比单纯的行驶公里数更具趣味性。Model S也未能免于时间的影响——其电池容量已下降约五分之一，还不得不面对多年前不存在的种种限制，但即便行驶了416,000多公里，它依然是一辆功能完备的汽车。

从2026年的视角来看，这恰恰显得十分引人注目。2013年抵达欧洲的那一辆Model S，诞生于电动汽车仍被视为主要适用于城市环境的时代。十三年之后，其中一辆早期车型仍在持续行驶，这证明了电池性能下降并不一定意味着电动汽车的寿命已经终结。

Nyland的Model S P85远称不上完美，其电池容量也已不如刚出厂时。但在行驶了四十多万公里之后，它依然只需充一次电就能行驶数百公里，且能耗水平之低，是许多现代电动汽车都无法企及的。对于一款诞生于十多年前的汽车来说，表现已经相当不错了。