特斯拉在中国业务状况急转直下：销量下降12%，出口量却翻了一番

根据中国汽车工业协会的数据，2026年前九个月特斯拉向中国买家售出了381,088辆汽车，较去年下降11.9%。同期，上海超级工厂的出口量增长了一倍多，达到361,972辆。

如今特斯拉在中国生产的汽车中，近一半都出口到了中国境外。而北京方面刚刚宣布，明年将削减电动汽车的出口税收补贴。

“价格合理的汽车必须在消费者所在的同一片大陆上生产。”

2019年1月特斯拉动工建设上海超级工厂时，埃隆·马斯克就明确指出了该工厂的定位。

马斯克当时写道：“上海 Gigafactory 将为整个中国市场生产价格更亲民的 Model 3 和 Model Y。”他补充说，Model S、Model X以及成本更高的 Model 3 和 Model Y版本“仍将在美国生产，供应包括中国在内的全球市场。”同一周的另一篇帖子中，他总结了这一理念：“价格实惠的汽车必须在与客户相同的洲上生产。”

这种情况持续了大约一年半。到2020年底，上海工厂已开始为澳大利亚和新西兰生产右舵驾驶版的 Model 3，并将 Model 3 运往欧洲。如今，根据渥太华政府新的中国电动汽车进口配额政策，上海工厂为欧洲、亚太地区以及加拿大供货。

这些客户所在的地缘都与上海不在同一洲上。

特斯拉在中国市场的销量持续下滑

根据中国汽车工业协会的数据，以下是截至9月特斯拉在中国市场的业务状况：

特斯拉中国

2025年1月至9月

2026年1月至9月

变化幅度

零售（国内）

432,704

381,088

-11.9%

出口

173,660

361,972

+108%

批发（总计）

606,364

743,060

+22.5%

出口在批发中的占比

29%

49%

+20个百分点

这一数字是特斯拉至少四年来在中国前九个月所报的最低水平，较2024年同期的460,203辆下降了17%。

第三季度情况更糟，特斯拉在中国的零售销量下降了16%，至142,133辆，仅7月这一月的销量就下降了33%。9月（64,837辆，下降9.4%）是该季度表现最好的月份，但仍处于下滑态势。

今年整个中国电动汽车市场都在萎缩，因此其中一些情况并非特斯拉特有。根据中汽协的数据，由于北京在1月1日将购车免税额度减半，截至9月中国新能源车的零售销量下降了12.8%。因此特斯拉的业绩大致与市场整体表现一致。但在第三季度，市场销量下降了约10%，而特斯拉的降幅则达到了16%。

批发数据掩盖了真相

从特斯拉中国公布的整体数据中是无法看出这些情况的。包括国内销售和出口在内的批发业务今年增长了22.5%，7月售出的93,579辆汽车创下了该工厂有史以来最好的7月销量记录。

这些全部都是出口车辆。特斯拉今年从中国运出的汽车数量（361,972辆）已经超过了2023年全年（344,078辆）、2024年（259,548辆）以及2025年（226,034辆）的总量。

正如我们在H1分析中指出的，上海已成为特斯拉的减压阀。即便中国买家不再购买，由于车辆会流向其他地区，上海仍能保持接近满负荷的产量。

上海还支撑着整个公司的运营。第三季度上海的批发量达275,111辆，占特斯拉全球交付车辆总数486,532辆的57%，而中国买家仅占29%。

北京正在削减出口补贴

周一，中国财政部和国家税务总局宣布，从2027年4月1日起，新能源车的增值税出口补贴率将从13%降至9%。该政策适用于纯电动和插电式混合动力汽车，补贴率依据海关申报中的出口日期确定。

这属于某种规律的一部分。北京早在4月就取消了太阳能电池板的出口补贴，而电池补贴也从9%降至6%，并将于2027年1月1日完全取消。

其机制很简单：中国出口商在产品离境时会获得已缴纳的增值税退款，未获退款的部分则成为成本。因此从4月开始，每辆出口中国的电动汽车，汽车制造商都要多承担4%的出口价值作为成本。

对特斯拉而言，这可是实实在在的损失。以Model 3或Model Y的平均出口价值约22万元人民币计算，每辆车的损失约为8,800元人民币（1,235美元）。按照今年每年约48万辆车的出口规模，特斯拉每年需承担约6亿美元的损失，这些成本要么由公司自己承担，要么转嫁给欧洲、加拿大和亚洲的消费者。这只是我们的估算，并非特斯拉官方数据。

特斯拉并非个例。根据中国汽车工业协会的数据，今年前九个月中国出口的新能源车超过400万辆，是去年的两倍多。所有依靠出口来弥补国内需求疲软的中国汽车制造商都面临同样的状况。

但几乎没有哪家公司像特斯拉这样处境艰难，其一半的中国产车都销往海外，而国内销量却在下降。

还有另一个需要关注的影响。由于相关税率取决于海关申报日期，包括特斯拉在内的汽车制造商都会在截止日期前尽可能多地将车辆出口到第四季度和第一季度。这样一来，特斯拉在中国的批发数据在接下来的两个季度里仍将保持良好表现，直到2027年第二季度成本问题显现。

Electrek的观点

马斯克表示，上海超级工厂将为中国生产价格亲民的汽车。确实如此，持续了大约一年时间。之后它变成了特斯拉的出口中心，而现在它的作用更为重要：它不仅支撑着特斯拉在中国的业务表现，还承担了其全球大部分汽车交付量。

这一转变是对需求下降的反应。特斯拉在中国仍仅推出Model 3和Model Y两款车型，而比亚迪、小米、小鹏等企业每隔几个月就会以更低的价格推出新车型。中国消费者有了更多选择，选择特斯拉的人越来越少。出口业务让特斯拉能够在不削减产量的情况下保持工厂运转，而“创纪录”的批发销量则进一步推动了业绩。

北京地区的补贴削减使得该车型价格上升。特斯拉有三种选择，但都没有好处：它可以在欧洲等销量本就疲软的市场提高价格；在汽车行业利润已经很薄的背景下，每年还将面临约6亿美元的利润损失；或者减少在上海的汽车生产量。

柏林工厂可以承担更多Model Y的欧洲市场供应，但这无助于Model 3、加拿大以及亚太市场的销售。

因此2027年的问题在于：当上海工厂的本土市场与出口渠道同时萎缩时，它将会面临怎样的处境？