世界银行专家称，学校可引领印度私人巴士的转型。

迄今为止，印度向零排放公交车的转型主要由公共交通管理部门推动。然而，公共运营的公交车仅占该国公交市场的8%至10%，而私营运营商则占据了约90%，即大约160万辆公交车。因此，只有当私营部门加快采用零排放技术时，公交领域才能实现更广泛的转型。

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在2026年印度清洁交通峰会上关于实现印度校车队电气化的小组讨论中，世界银行高级交通专家拉古·帕拉沙尔指出，印度160万辆私人运营的公交车中，有30%至35%用于校车运输，属于教育机构类别。他强调，校车运输有望成为私人公交市场中首个实现大规模电气化的领域。“只要有机会，我认为校车运输领域将会是私营企业中的先行者，”帕拉沙尔说道。

虽然私人巴士市场也包括城际运输、员工通勤及旅游接送服务，但帕拉沙尔指出了学校巴士能够在电气化方面率先行动的两个主要原因。对于私人运输公司而言，采用电动巴士面临的主要挑战之一就是土地供应问题。

大多数私人巴士运营商拥有的车辆数量较少，且没有专用的停车场地，通常只能将巴士停放在路边、高架桥下或租用的停车位中。因此，这些私人运营商缺乏建设充电设施的合适场所。而学校在这方面则更具优势，因为它们通常在自己的校园内拥有可用土地。

第二个原因是其续航里程要求低得多。帕拉沙尔博士指出，用于城际运输、旅游接送及员工通勤的巴士每天行驶的距离大多在三位数公里，而校车每天的行驶距离通常仅为50到60公里。此外，校车在一天中的运营时段之间还会有数小时的空闲时间，足以通过交流充电器完成充电。

Switch Mobility的规划与战略主管Vinoth Kumar R指出了校车能够在私营领域推动电气化发展的另一个原因。他表示，由于校车的乘客主要是儿童，其整车重量可比普通城市公交车轻1到1.1吨。他补充说，目前印度在用的校车中，70%的载客量为30至40人，而且大多数校车订购时都不配备空调。由于重量更低、续航要求更少、座位数及功能需求也较低，电动校车相比为其他用途设计的车型要简单得多，成本也更低。

另一方面，要实现这一潜力，汽车制造商需要在开发专用电动校车上投入更多资金。库马尔表示，汽车制造商需为校车的电气化打造定制化解决方案，并称30座和40座的车型将是该应用领域的“最佳选择”。

库马尔进一步强调，汽车制造商与供应商需通力合作，降低电动校车的成本，因为目前其价格几乎是同类内燃机校车的两倍，而学校无力承担如此高的费用。“我们必须将这视为一种主流产品，为消费者和运营方提供一系列可选方案。只有这样，我们才能全面推动电动化进程，实现更大规模的普及。”Switch Mobility规划与战略负责人维诺特·库马尔R如此说道。

总部位于哈里亚纳邦的电动巴士制造商PMI Electro Mobility Solutions迄今已在34座以上城市投放了3,300多辆电动巴士，同时还开展了用于学校通勤的试点项目。但这些试验表明，各所学校都不愿承担转型所带来的额外成本。“没有一所学校愿意为从内燃机巴士转向电动巴士而多花一分钱，”PMI Electro Mobility Solutions SPV业务部首席运营官C K Goyal说道。

除了土地可用性和高昂成本之外，建立专用充电基础设施所需的大量投资也是私人巴士运营商面临的另一个难题，尤其是那些为学校提供服务的运营商。只有拥有庞大车队的学校才可能在经济上承受这样的投资。“对于仅有5辆或10辆巴士的学校来说，建立独立的充电基础设施显然是不可行的，而且只会增加成本，”Chartered Speed的战略负责人罗希特·班说道。

汽车制造商和行业专家对德里的电动汽车政策表示欢迎。该首都地区规定，所有学校必须在2030年3月31日前将其拥有的、租赁的或租用的巴士车队中至少30%转换为电动车型。为支持这一转型，德里提议允许校车使用公共巴士站的充电设施。

在国家层面上，重工业部正在评估一项新计划，该计划有望为5万辆电动公交车（以及5万辆电动卡车）提供支持。据报道，重工业部正在考虑在拟议计划中实施诸如补贴贷款利率、部分信贷担保机制以及充电基础设施利息补贴等措施，相关费用预计为985.2亿卢比（约合8.97亿欧元）。

帕拉沙尔博士建议，中央政府应借鉴德里的经验，出台全国性政策强制使用电动校车，以加快转型进程。根据正在评估中的世界银行报告，到2030年印度道路上运行的私人电动巴士数量可能达到约9万辆，其中学校等教育机构所使用的占比约为35%。到2035年，该国的私人电动巴士数量可能增至18万至19万辆，几乎翻一番。

_来源：ICTS 2026上的electrive_