福特探险者120公里/小时的自主驾驶测试
福特推出电动探险者之路并未太过复杂。他们需要一款电动车，而且急需。为加快进度，他们决定与大众合作，使用其MEB平台。这是一种较为老旧的架构，但成本低且可直接投入使用。最终推出的产品便是拥有福特设计风格的大众车型，有趣的是，它在几乎所有方面都优于原版车型。
显而易见，最引人注目的便是其设计。相比ID.4，它的风格更具个性与吸引力。这对福特来说是个优势，因为他们能够利用德国人在设计方面的缺乏创意这一点。
但事情并非仅此而已。福特成功推出了基于ID.4平台打造的车型，但其车身更为紧凑。Explorer的总长度为4.46米，而ID.4则为4.58米。这一点在停车时表现得尤为明显。说到停车，令我惊喜的是这款车的转弯半径达到了9.7米，这让它比预期中同尺寸的SUV更容易停放。
这种更小的尺寸有其优势，缺点也很少。后备箱的载物能力几乎不受影响——ID.4的容积为543升，而Explorer则为532升。这样的空间已经足够放置各种物品，比如自行车、购物袋或大型包裹。两者的共同缺点是MEB平台没有前置后备箱。而对于一款后驱车来说，这就反映出大众汽车的视野局限性。
后排座椅并未因车辆尺寸缩小而受到影响，依然拥有充足的腿部空间，舒适的坐姿加上柔软的座椅，让我们在长途行驶时也能保持良好的舒适度。
车内首先显现出福特决策失当的迹象。首先是显示屏——那是一个垂直设计的面板，违背了水平布局的传统，却并未带来任何优势。要操作屏幕上的某些区域十分困难，尤其是那些距离驾驶员较远的部位，这无疑会带来额外的干扰。
其导航系统简直如同旧石器时代的产物，采用过时的设计理念，使得整车看起来比实际更老旧，迫使用户不得不使用Android Auto或Apple Carplay等替代系统。当然，如果通过谷歌地图输入地址，就无法得知车辆能以多高的续航能力及电量到达目的地。
这款屏幕的优点在于，福特在上面设置了常用控制功能的快捷入口，比如用于关闭速度限制提示的功能。这样只需点击两次就能消除那些烦人的提示音。
最奇怪的是，菜单本身明明说明可以通过点击方向盘直接执行该操作。问题在于没人知道该如何设置。在经销商那里——这值得单独写一章来谈——他们称该功能并不存在，但菜单上却有明确的指示。
我同样非常不喜欢方向盘上的按钮设计。这种设计将ID.3上那些糟糕的电容式按钮与传统按钮混在一起，结果就是把两种方式的缺点都集中到了同一个系统中。这些按钮不仅操作起来很不方便，精度也很低，甚至会妨碍我们完成诸如按单位调节车速这类简单的操作。以10公里/小时的间隔调整倒没什么问题，但要是想逐个单位上调，那可真会考验人的耐心。
这些细节表明，设计这些汽车的人要么根本不想设计电动汽车，要么根本没有对他们的产品进行过实际测试。
该死的软件
对我来说，福特探险者的软件问题可能是我不会购买它的原因。在如今这个时代，推出存在如此多缺陷的汽车是完全不可接受的。并非说这款车没有故障，而是这个版本的故障比之前的版本还要多。他们推出的更新非但没有解决这些问题，反而让问题更加严重。这很可能与某些品牌的技术人员和管理层对电动车的怠慢态度有关。难怪他们卖不出去车。
这些虽然不是会影响驾驶的严重故障，但考虑到这款车的价格以及身处2026年，这样的问题实在不可原谅。我只试驾了这一个周末，就已经够让我恼火的了。
例如，当你开车行驶时，收音机突然切换到其他国家的电台，或者干脆听不到本地频道了。虽然小事一桩，但很烦人。还有声音设置的问题——你花些时间调整到自己喜欢的设置……没过多久，汽车就认为这些设置不好，又自动更改了它们。它不是重置设置，而是直接更换。再比如驾驶座，这也是一个关键部分，需要花些时间找到最舒适的姿势。一旦找到合适的位置并保存下来……就像如今大多数汽车那样。但第二天一上车，汽车的设置又变了，你还得重新调整一切。
以这样的价格，这些细节实在不合理，也影响了整体的使用体验。这个问题并非福特独有，其根源在于大众汽车的软件故障，而该问题也波及到了集团内的许多其他汽车品牌。
福特探险者电动版：驾驶体验
毫无疑问，探险者最值得称道的特点之一就在驾驶起步时就能体现出来。这辆车极其舒适，悬挂系统非常柔软，以至于在红绿灯前停车时甚至能感觉到车身前后晃动。从日常使用的舒适性角度来看，这无疑是个优点；考虑到我们道路的糟糕状况以及为限制车速而过度设置的减速带，这样的设计实在令人感激。
幸运的是，这种糟糕的悬挂系统在过弯时并不会对其造成太大影响，因为福特在底盘调校上下了很大功夫，使其能够充分发挥发动机286马力的性能。这台位于后轴的发动机让车辆仅需6.4秒即可达到100公里/小时的速度，比搭载相同发动机的大众ID.4快了0.3秒。
它的加速表现并非极为强劲，但更注重平顺性。不过这台发动机确实具备出色的回收能力，能够轻松驱动2,090公斤的车身。如果需要更高的动力，还有配备两台发动机、340马力的版本，那完全是另一个级别的性能。
驾驶体验相当舒适，但制动性能还有很大提升空间。刹车手感非常软，这让我们不得不比现在常用的刹车力度更低才能停下车辆。需要时间去适应，但在驾驶Explorer三天后回到自己的车上时，我首先感受到的就是刹车速度更快、力度更大。
在多种配置中，有一种会在接近弯道时自动施加制动。这是一个相当创新的系统，效果也非常出色。车辆能够检测弯道的弯曲程度，并提前制动，从而让车辆以最佳方式进入弯道。而其制动时机通常十分精准——既不会太快，也不会太慢。
至于驾驶辅助功能，车速控制与车道保持系统大多时候能正常工作。但并非总是如此。偶尔车辆会靠得过近车道左侧边缘，这会让一些超车的车辆有些惊慌。还有那个监测手是否放在方向盘上的系统，它反应迟钝且不够精准。有时它会误以为我们没有握住方向盘并发出警告，但即使我们确实握着方向盘也不理会它……直到它发出轻微的制动警示。这种提醒相当烦人。
福特探险者电动版：续航里程
与往常一样，我们对福特探险者进行了在120公里/小时速度下行驶的公路续航测试。我们始终在相同的路线上进行这项测试，即一段33公里长的高速公路，我们会以100%到5%的不同电量负荷循环行驶，以此了解不同车型在类似条件下的能耗与续航表现。
这是一段要求极高的路线，到处都是上坡和下坡，汽车必须竭尽全力才能取得最佳成绩。福特探险者在这条路线上行驶了386公里，根据显示屏显示，其百公里平均能耗为19.4千瓦时。
这一成绩使得福特探险者的表现略低于同为轿车的宝马i4 eDrive 40，但高于后驱版的特斯拉Model Y Long Range，后者在稍冷的温度条件下仅能行驶363公里。
尽管如此，同样拥有79千瓦时的有效电池容量，Explorer的续航里程却比Model Y多出23公里，这实在令人费解。要知道特斯拉的效率本应更高，其能耗数据也更低，而且空气动力学性能更优。这一现象表明，电动车的能耗显示数值其实并不可靠。
事实上，尽管Model Y面临的气候条件更为严寒，但其官方公布的能耗仍低于福特。实际行驶中的能耗也更低，但却无法实现更长的续航里程。
结论是，Explorer所搭载的大众APP550发动机是一款效率极高的驱动系统，其性能甚至不逊于特斯拉——后者凭借出色的数据赢得了良好的声誉。不过很少有人会将大众，或者在本例中的福特，与高效能联系在一起。但数据就是如此。
快速充电或许是Explorer需要克服的主要挑战之一。尽管它在过去一年中提升了性能，将峰值功率从135千瓦提高到了183千瓦，但400伏特系统仍存在局限，将电池电量从10%充至80%仍需大约半小时时间。这一时长远远落后于800伏特系统的车型，后者已能将充电时间缩短至20分钟以内，部分车型甚至接近10分钟，比如小鹏G6的充电时间仅为12分钟。
但这其实是这款诞生于六年多前、2020年随ID.3首次亮相但其实早在多年前就开始研发的平台的固有局限。在如今中国车企几乎每年都在更新产品的时代，传统汽车集团的这种发展速度使得其产品很快就会在技术上落后。
价格与总结
主要结论是，福特探险者属于那种人们因为喜欢它而购买的典型汽车。它的设计、理念都很出色，但人们却不在意用同样的钱甚至更少的钱就能买到技术更先进的车型。这类只凭兴趣购买而不深入考虑其他因素的消费者群体在市场上正变得越来越少。
事实上，到2026年，配备400V架构、售价50,657欧元的福特探险者——还未算任何补贴或优惠——已经完全脱离市场实际。更糟糕的是，其交货时间长得离谱，表明测试版的订单要到2027年3月至4月才能交付。
但如果你想更快获得它，可以选择一款已预配置好的车型，采用迷人的天蓝色外观，将于10月交付。不过，在促销前的价格为51,765欧元。
这种虚高的定价策略，之后经销商只会给予11,721欧元的折扣“弥补”，但这反而只会吓跑潜在客户，让他们不再考虑。正因如此，Explorer成为福特销量最差的电动汽车——今年在西班牙仅售出466辆，使得该品牌未能进入西班牙电动汽车销量前十名，尽管它拥有庞大的销售网络和大量的营销投入。
在竞争日益激烈的当下，即使全力以赴也可能卖不出去，若还采取保守策略，结果则是不可避免的。
关键要点
MEB平台：与大众ID.4共享架构。
设计：比ID.4更具吸引力且更个性化。
尺寸：长4.46米，后备箱容积为532升。
动力系统：286马力，后轮驱动，0-100公里/小时加速时间为6.4秒。
电池：79千瓦时的NCM电池
舒适性：悬架非常舒适，过弯表现优异。
续航里程：在100%到5%电量状态下，以120公里/小时速度行驶时实际续航为386公里。
能效：APP550发动机具有极具竞争力的能耗表现。
充电：400伏架构，最大充电功率可达183千瓦；充满至80%电量大约需要30分钟。
软件：存在诸多错误，功能操作不够直观。
价格：折扣前为50,657欧元。
