新任保时捷总裁表示电动版718仍将推出，Taycan也不会被取消。

保时捷在电动汽车化问题上近期态度摇摆不定，但其新任CEO迈克尔·莱特斯在首次重要采访中表示，尽管此前有诸多猜测，电动718车型仍将推出。不过仍有迹象表明，他对电动汽车化的决心或许并未达到应有的程度。

与许多德国汽车制造商一样，保时捷在车辆电动化方面的发展历程也颇为复杂。

它是最早推出采用常规车型命名、而非“e”或“i”子品牌命名的全新纯电车型的汽车制造商之一。其畅销车型Macan和Cayenne现在也都提供了纯电版本，并且表现相当出色。

然而，该公司在为那些一直作为保时捷品牌核心的“旗舰”车型，如911，配备电动动力方面也行动迟缓。尽管保时捷大肆宣传泰坎的卓越性能，卡宴也屡创纪录，但911似乎仍将是最后一批享受到电动化优势的车型。

总体而言，保时捷在电动化战略上也显得优柔寡断。去年，它竟然采取了价值60亿美元的资产减值措施，试图放缓电动化进程，而其业务最薄弱的地区恰恰是中国电动汽车最为强劲的市场。在已经落后的情况下选择进一步放慢节奏，实在是个奇怪的决定。

这种摇摆不定的电动汽车战略也体现在长期流传的传闻中——保时捷718的推出将会推迟，甚至可能被彻底取消。

根据对今年初上任的保时捷新CEO迈克尔·莱特斯的采访，看来保时捷718电动版已重回正轨。

莱特斯称718将上市

《法兰克福汇报》的这篇采访涉及多个话题，但对Electrek而言最相关的仍是关于电动车型的问题。

莱特斯被问及了保时捷与大众集团其他品牌的关系，两方在技术上存在共享——尤其是通过与奥迪的平台共享协议，例如基于同一平台的Taycan和Audi e-tron GT。

保时捷718也有类似的计划，它将与即将推出的电动版Audi TT共享平台。那么如果保时捷考虑取消718，难道不会给奥迪带来麻烦吗？

需要说明的是，奥迪一直声称TT平台投入生产是毫无疑问的。但保时捷方面的计划则更为多变。

莱特斯直接否定了这些传闻，明确表示718车型将会推出。他说：“对于电动版718，我们得出的结论是一定会生产这款车——因为从经济角度来看这是最佳方案，而且它会成为一款出色的汽车。”

也就是说，不仅718会推出，而且由于保时捷认为这是未来最能盈利的选择，它必然会问世。

泰坎也不会消失

有人向莱特斯提出了更多关于电动车型的问题，比如是否需要停产泰坎，以便为保时捷计划推出的其他电动车型腾出空间，其中包括可能比911更高端的超级跑车，以及比卡宴更大的SUV（真让人反感）。

莱特斯回答说，他更希望专注于减少泰坎系列车型的版本数量，使其结构更加简化。他直截了当地表示：“我们短期内没有停产泰坎的计划。我们已经为这款车型投入了大量资金，希望观察市场需求的发展情况。”

不过保时捷仍希望进一步放宽欧洲本已较为宽松的电动汽车法规。

莱特斯沿用了上一任保时捷首席执行官以及整个德国和意大利汽车行业的一些论调，声称“电动出行的发展速度并未如欧盟设定二氧化碳减排目标时所预期的那样快。”

事实上，欧洲的电动化进程正处于最佳发展阶段，在电动汽车销量增长方面处于世界领先地位，甚至超过了中国。在保时捷的总部德国，纯电动车型现已成为新车销售中最常见的动力形式；整个欧洲大陆也在通过意识到必须尽快摆脱对石油的依赖来应对人为制造的国际能源危机。

但欧洲各国政府的最新举措以及汽车制造商的游说活动，并未能完全反映这一现实状况。

欧洲原本计划在2035年前实现新车销售全电动化，但最近却动摇了对这一承诺的坚持，通过各种调整来放宽目标标准。迄今为止这些调整相对较小，但正在不断累积且方向错误，汽车制造商仍在为进一步放宽要求而游说。

例如，莱特斯在采访中表示保时捷希望获得“更多灵活性”，包括使用“可再生燃料”。保时捷长期以来一直倡导使用“电子燃料”，即由捕获的二氧化碳和电解产生的氢气制成的合成燃料。

如果用于生产氢气的电力是零碳的，电子燃料可以实现碳中和（尽管目前约95%的氢气来自甲烷），但从整体上看它并非绿色选择。

这是因为生产电动汽车电池需要消耗大量能源（给电动汽车电池充电的效率大约只有传统方式的四分之一），而且会像内燃机汽车一样产生大量的有害尾气污染，同时还会延长内燃机的使用寿命，从而使这种高污染、低效率的状况持续数十年。

莱特斯还提到了欧洲商界普遍的观点，即中国没有公平竞争，而且欧洲的法规过于严格（尽管这两个观点在一定程度上相互矛盾）。他确实承认中国是一个极其复杂的问题——但我不确定他是否有理想的解决方案。

Electrek的观点

很高兴看到关于保时捷退出电动汽车领域的传闻被夸大了，而且莱特斯似乎准备推出合适的车型，而非取消它们。

但总体而言，这次采访表明莱特斯的思维中仍存在一些旧有的观念。他将目标设定得难以实现，而非思考如何达成目标，反而想着如何调整目标使其变得更易实现。

如果因为无法达成目标就随意降低标准，只是将目标定在失败后能让自己感觉不错的水平，那这样的目标就毫无意义。目标应当激励人们采取行动，如果无法达到它，就应该想办法做得更好。

尤其是在中国电动汽车产业蓬勃发展、其产品出口不断抢占全球市场份额，包括保时捷的本土市场德国的情况下，这一趋势更为明显。德国曾数十年来一直位居全球汽车出口国之首或第二，直到中国最近超越它成为第一。随着全球向电动化转型，中国的优势只会进一步增强。无论人们是否做好准备，这一变化都在发生。

要赶上发展迅速的竞争对手，不能犹豫不决，而要加快速度。拥有悠久赛车历史的保时捷应当是最先意识到这一点的。

至于竞赛而言——人类目前正与气候变化进行一场竞赛，这是我们自己造成的问题，而非疾病，但我们却任由它不断恶化。在这场竞赛中，我们的对手是物理学，它根本不在乎我们在追赶过程中遇到什么困难。

欧洲国家普遍未能采取富裕国家本应采取的行动力度来解决这一问题，因此任何偏离现有目标的举措实际上都是对地球上所有生物的伤害，尤其是那些会因气候变化而流离失所的数十亿人类，以及众多面临灭绝危机的物种。从科学角度而非主观观点来看，目标显然应当更加严格而非放宽。