给电动汽车充电会带来多大的损耗？ADAC称：几百分比到十几百分比。特斯拉Model Y的损耗则为3%至12.7%。

德国ADAC测试了从不同电源为电动汽车充电时所产生的能量损失：家庭电源插座、壁挂式交流充电站以及直流充电站。在快速直流充电情况下，现代Ioniq 6的表现最佳，只要电池经过预处理，充电站提供的能量与实际进入电池的能量之间的差异仅为1％。而在特斯拉Model Y上，这一数值分别为3％或4％（23摄氏度时为3％，0摄氏度时为4％）。

交流充电时的能量损失，是否值得投资壁挂式充电站？

在从普通[适配型]墙壁插座充电时，梅赛德斯CLA 350 EQ Tech的表现最差，能量损耗高达24.2%。其他车型在普通插座下的能耗则处于正常且预期的十几百分比水平。以下是按表现从好到坏排序的结果[仅测试了五款车型]，不过需注意，大众ID.7的测试数据很可能也适用于MEB平台上的其他车型（如大众ID.3、ID.4、福特Explorer、福特Capri、斯柯达Enyaq、斯柯达Elroq等）：

特斯拉Model Y——从230伏插座充电时的能耗损耗为12.7%，

雷诺5 E-Tech——13.7%，

沃尔沃EX30——14.2%，

大众ID.7——15.3%，

梅赛德斯CLA 350 EQ——24.2%。

在采用11千瓦三阶段充电的壁挂式充电器——这也是波兰常见的配置——情况下，情况要好得多，几乎所有车辆的充电损耗都相近（数据来源）：

雷诺5 E-Tech——充电损耗为5.1％，

特斯拉Model Y——6.1％，

梅赛德斯CLA EQ——6.9％，

大众ID.7 82（77）千瓦时版本——6.9％，

沃尔沃EX30——7％。

因此ADAC建议投资壁挂式充电站，因为除了节省费用外，它还能提升使用安全性。同时充电时间也会更短。梅赛德斯较低的测试成绩被归因于选择了捷径，但实际上很可能是为了节省成本。梅赛德斯是唯一在输出端仅提供8安培电流的车型，其余所有车辆的输出电流均为10安培。

直流充电损耗

在23摄氏度且电池已预先充电的直流充电条件下，能量损耗可以忽略不计，但其中有一款车表现尤为出色。交流充电与直流充电的能耗差异并不足以抵消成本差别，因为接入交流电源始终更便宜：

现代Ioniq 6 – 1％，

特斯拉Model Y – 3％，

大众ID.3 – 3％，

雷诺Megane E-Tech – 4％。

当在0摄氏度、类似冬季的条件下进行相同测试，且仍会在充电前为电池加热时，各项数值仅出现轻微上升：

现代Ioniq 6 – 1（！）％，

特斯拉Model Y – 4％，

大众ID.3 – 5％，

雷诺Megane E-Tech – 6％。

而在冬季电池未经过加热的情况下，汽车在连接到充电器后就必须立即启动电池单元，因此能耗会上升，尤其是在初始阶段。正是在这种情况下，驾驶员可能会在设备上看到远高于制造商宣称值的充电功率（如果启用了驾驶室加热，功率可达+4…6…8千瓦）：

现代Ioniq 6 – 6％，

大众ID.3 – 7％，

雷诺Megane E-Tech – 8％，

特斯拉Model Y – 10％。

特斯拉Model Y，示意图。根据ADAC网站的链接信息，测试中使用的是后轮驱动版[旧称：标准版]的特斯拉Model Y，但测试室里的照片显示的似乎是高级版特斯拉Model Y。

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