法国拟效仿德国，放宽二氧化碳减排目标。
德国总理弗里德里希·梅尔茨与法国总统埃马纽埃尔·马克龙似乎已就一项可能放宽欧盟内燃机禁令的方案达成一致。作为交换，德国将在所谓的“购买欧洲产品”要求上向法国作出让步。
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据《法兰克福汇报》和《商报》的报道，马克龙似乎已放弃对放宽欧盟汽车二氧化碳排放标准的抵制态度。作为回应，梅尔茨也不再坚决反对过于严格的“欧盟制造”要求。有欧盟外交官表示，双方已就大致框架达成一致，但具体细节仍在协商中。
背景说明：2025年底，欧盟委员会针对汽车行业的警告出台了“汽车方案”，承认坚持从2035年起对新车实施实际上的内燃机禁令会加剧该行业的危机。这一举措也是在德国的压力下作出的。根据委员会的提案，新车队的二氧化碳排放目标定为比2021年减少90%，即车队每公里排放量为11克，而非零克。委员会未再设定实现100%减排目标的日期，并预计到2035年后仍有27%至29%的新注册车辆配备内燃机。
重要的是，相关立法的重点仍在于车辆队列的二氧化碳排放限制，即欧盟境内制造商新注册的车辆其平均每公里二氧化碳排放量不得超过的数值。这意味着无法满足日益严格要求的原始设备制造商将面临经济处罚。预计欧盟委员会的草案很快就会在欧洲议会获得通过。
相互让步的妥协方案
迄今为止，法国和德国在“汽车一揽子计划”的关键问题上立场各异，但现在似乎在最高层面上趋于一致。梅尔茨总理和马克龙总统都在某个重大问题上作出让步，以换取对另一核心议题的支持。据报道，法国愿意支持放宽车队二氧化碳排放限制，标准可高于欧盟委员会提出的水平。作为交换，德国则在拟议中的《工业加速法》上作出让步，并支持比最初设想更为严格的“欧洲制造”标准。
_Handelsblatt_还指出两国愿意做出的让步程度：“德国和法国要求在不提供补偿的情况下进一步将减排幅度提高10个百分点。如果允许某种补偿方式，那么减排比例理论上至少可达80%。汽车制造商将获得更大灵活性：他们可以销售比布鲁塞尔此前的计划多得多的内燃机汽车。”
立场超出委员会提案范围
背景是，虽然委员会愿意允许制造商在2035年前仅将二氧化碳排放量减少90%，但根据目前的草案，剩余的10%必须通过低碳欧洲钢铁以及电子燃料和生物燃料来抵消。而梅尔茨与马克龙的立场则更为激进。
此外，2030年的中期目标据称也是德法之间拟达成协议的内容之一。根据现行欧盟法律，到2030年时，新车的二氧化碳排放量必须比2021年减少55%。虽然欧盟委员会希望在此方面给予更大灵活性，同时避免降低目标标准，但梅尔茨和马克龙现在希望进一步延长这一时间跨度：将原本建议的2028年至2032年间的三年时间延长至五年。这样做的目的是为了避免高额的财务处罚。
作为交换，法国现在很可能获得德国的支持，以对汽车行业实施更为严格的“欧盟制造”要求。此前柏林采取的是较为温和的态度，计划将土耳其、越南或摩洛哥等贸易伙伴也纳入其中。不过巴黎希望保持新的工业法规的针对性，尽管可能会为英国例外处理。
议会投票即将举行
如果这两个主要经济体之间的协议得以确认，可能会对后续的立法进程产生重大影响。就在上周，欧洲议会的交通委员会推迟了对“汽车法案”的关键投票。该投票原定于10月5日进行。然而据《明镜》杂志报道——该报引用了负责此事的欧洲议会议员延斯·吉塞克（基民盟）及其所在政党EPP的最大党团发言人的话——这一日期现已推迟约两周。据称，原因是所谓的中间派阵营内的政党似乎仍需要时间来达成一致。全体投票目前计划在11月进行。
要使该法案通过，必须先获得欧盟议会的批准（其中欧洲人民党是最大的政党团体），同时欧盟理事会中的成员国也必须给予同意。在欧盟议会中，简单多数即可通过，而在欧盟理事会中则需要所谓的合格多数，即至少有15个国家批准，这些国家的人口需占欧盟总人口的65%以上。
在咨询过程中，各种利益集团很可能会试图修改草案以谋取自身利益。在此背景下，有消息称委员会刻意设计了汽车相关方案，旨在为尽可能多的国家提供便利。除德国外，还有六个欧盟国家（这些国家新注册车辆中电动车的比例均相对较低）主张放宽二氧化碳排放目标，以支持内燃机汽车。不过，此前反对这一政策的法国似乎现在也要改变立场了。
现在让我们重新审视2025年底提出的Auto Package的基本形式：委员会的做法是如前所述略微放宽二氧化碳排放目标，这样一来，不仅2035年后仍可销售插电式混合动力车和增程式汽车，轻度混合动力车以及纯内燃机汽车也能继续销售。不过，这也有相应的附加条件。
首先，按照委员会的设想，如前文所述，2035年后新生产的内燃机车辆仍会产生的二氧化碳排放必须得到补偿。计划建立一种积分制度，要求制造商对其2035年后销售的内燃机车辆、插电式混合动力车以及增程式汽车进行抵消——例如，可在汽车中使用来自欧盟的绿色钢铁，或采用生物燃料等气候中性燃料，甚至是存在争议的电子燃料。通过清洁燃料可抵消2021年参考目标值的3％（换言之，即仍在允许排放量中的30％），而使用绿色钢铁则可抵消参考目标值的7％，或仍在允许排放量中的70％。
然而，实际执行中的要求会有多严格仍不清楚。到2035年，汽车制造商是否真的能够在其车辆中使用绿色钢铁，并以电子燃料驱动这些车辆，这在很大程度上取决于2035年绿色钢铁及上述清洁燃料的供应情况及其成本。进而也决定了2035年后谁能够负担得起这类车辆。
小型电动车将获得优先待遇
其他措施则更为具体：所谓的“超级积分”旨在专门推动小型且价格亲民的电动汽车的发展。因此，在计算制造商车队的排放量时，长度低于4.20米的电动汽车将获得更高的权重。实际上，售出的ID. Polo在大众车队的排放量计算中不会被视为一辆车，而是1.3辆车。“这将激励更多小型电动汽车车型进入市场，”欧盟委员会在12月宣布。据称这一提议出自西班牙和法国，两国早在秋季就已表态支持保留2035年的二氧化碳排放目标，但希望给予一定的灵活性，并倾向于通过“超级积分”等措施来推动电动汽车的发展。
与2025年的二氧化碳法规类似，2035年调整后的目标路径也变得更加灵活。具体而言，这涉及此前固定的2030年中期目标，该目标很可能会像当前2025年至2027年的法规那样得到延长。制造商无需达到固定的年度目标，而只需在2030年至2032年期间实现中期目标——即便2030年的数值仍高于目标值，也不会立即面临经济处罚。此外，还可以通过后续年份的更大幅度节能来弥补目标缺口。委员会还表示：“对于电动汽车普及难度较大的运输行业，将给予更多灵活性，其2030年的二氧化碳目标将从50%降至40%。”
另一项新举措是，从2030年起，欧盟委员会希望对成员国规定企业用车电动化的具体要求——不同国家有不同的标准。这些要求的实施方式将由各成员国自行决定。不过，其参考模式是比利时成功的企业用车税收政策，该政策推动了该国电动汽车销量的大幅增长。
电动卡车也将适用新的二氧化碳法规
此外，欧盟委员会计划拨款15亿欧元用于“电池加速器”计划，旨在加快建立“完全由欧盟制造的电池价值链”。相关的资金申请已于7月启动。该计划包括为电池制造商提供无息贷款以及相应的政策支持措施。不仅如此，不仅是在电池领域，整个汽车行业的相关官僚要求也将进行调整，以此减轻企业的行政负担，委员会预计每年可节省7.06亿欧元的成本。
委员会还提议对重型车辆的二氧化碳排放标准进行针对性修订，以提高实现2030年目标的灵活性——尽管目前尚未公布具体数值。“这项针对性修订将使制造商在2030年之前的几年里能够积累比现行规定更多的排放额度。现行规定仅要求制造商在二氧化碳排放量低于线性减排路径时才能获得额度，而该提案则允许他们在二氧化碳排放量一旦低于年度目标值时就立即产生额度，”委员会在草案中如此说明。
“未来属于电动汽车。”
所有这些调整与法规的出台背景十分明确：欧洲汽车工业不仅面临着重大的技术变革，还面临激烈的竞争——正如欧盟所指出的，“其速度和规模都前所未有”。“因此，确保该行业的竞争力，并支持其向清洁出行方式转型以及实现道路运输的脱碳，显得极为重要。”去年欧盟与汽车工业界的战略对话为各企业提供了在布鲁塞尔明确表达自身立场和需求的机会。因此，欧盟委员会将原定的法规审查时间提前了一年，并以更大的灵活性与汽车行业进行沟通。不过，这仅仅是对其原有方针的轻微调整而已。
委员会还将这一系列措施称为“汽车行业的首个产业战略”。《汽车行业计划》中的问答部分指出：“它确保了气候、工业与经济之间的协调性。其中包含了打造具有未来竞争力、清洁且高效发展的汽车行业的各项要素与前提条件，同时鼓励制造商持续投资于零排放车辆。它在乘用车和轻型商用车的二氧化碳标准上提供了更大的灵活性和技术中立性，针对重型车辆则设置了有针对性的灵活措施以助力实现我们的气候目标，并支持在企业车队中引入零排放及低排放车辆。未来属于电动汽车。”
