欧盟似乎正在考虑对中国混合动力汽车实施进口限制。

在中国拒绝对出口至欧盟的混合动力汽车实施自愿限制后，欧盟委员会现在似乎正准备通过保障措施来对这类车辆设置进口限制。不过这可能也只是为达成协议而使用的压力手段，因为双方自今日起就在北京就这一问题进行谈判。

中国最畅销的混合动力车型——比亚迪Seal U DM-i

图片来源：比亚迪

欧盟在两年前就已针对中国生产的电动汽车征收最高达35.3%的特别关税，具体税率因制造商而异；如今，类似措施很可能也会被应用于混合动力汽车。自2025年夏季以来，由于这些惩罚性关税的影响，比亚迪和MG Motor等在中国市场表现活跃的品牌开始更加倾向于生产混合动力汽车，因为这类车辆仅需缴纳10%的常规汽车关税。比亚迪目前主要推出插电式混合动力车（PHEV），比如热销车型BYD Seal U DM-i，仅在今年1月至9月间在德国的新增注册量就达到了11,291辆；而MG Motor则拥有表现出色的全混合动力车型。

换言之：虽然特殊关税限制了零排放纯电动车的进口，但恰恰那些结合了内燃机与电动机、因而也会在当地产生二氧化碳排放的混合动力车却不受此特殊关税限制。这对欧盟的气候目标而言同样不利。

据媒体报道，欧盟几周前曾要求中国自愿限制混合动力汽车对欧洲的出口，但中国予以拒绝。针对欧盟的这一要求，中国商务部在初步回应中表示，“所谓的自愿出口限制严重违反了世界贸易组织（WTO）的规则”。该部门“反对利用此类措施来解决中国与欧盟在汽车领域的贸易争端”。

从第一辆混合动力车开始实施配额制而非特殊关税

但欧盟似乎并未因此动摇：据彭博社报道，欧盟委员会目前正在准备采取措施，限制中国混合动力汽车进入欧盟。彭博社引用了了解该计划的人士的话。

与中国的电动汽车不同，对于进口的中国混合动力汽车，似乎不会对每辆车辆征收特别关税。相反，欧盟委员会可能在考虑设定配额，就像加拿大对中国电动汽车所做的那样。也就是说，在规定的时间内，一定数量的中国混合动力汽车可以继续以10%的常规汽车关税税率进口到欧盟。但如果制造商想进口更多中国混合动力汽车，那么就需要支付尚未确定的额外特别关税。

保障措施可更快实施

在这种情况下，布鲁塞尔很可能会动用欧盟的保障措施。该措施允许在进口量骤增并对欧洲制造商造成或可能造成严重损害时，设立专门的关税配额。在规定的进口量范围内仍适用原有的关税，超出部分则可征收额外税费。不过这类保障措施实际上并非仅针对特定国家，欧盟通常会对所有第三国进口的此类产品实施。

因此，针对混合动力汽车的进口限制措施与对中国电动汽车征收的特别关税属于完全不同的举措。对于纯电动汽车，经过长时间的反补贴调查后，欧盟认定中国的一些汽车制造商获得了当地政府过度高的补贴支持，这使得这些企业能够以比未获得类似支持的欧洲企业更低的成本在欧销售产品。所以，那些通常被称为特别关税的附加税实际上就是反补贴税，其税率会因制造商及所获补贴规模的不同而有所差异。

相比之下，像混合动力汽车所采用的那种保障措施显然可以更快地实施。欧盟委员会认为相关条件已经具备，因为从2024年10月（即针对电动汽车的反补贴关税生效之时）到2026年7月，从中国进口的混合动力汽车数量从3,800辆激增至约50,000辆。

塞夫科维奇将赴北京参与谈判

欧盟贸易委员马罗斯·塞夫科维奇预计将于本周四及周五在北京与中国商务部长王文涛举行会谈。会谈结果可能会影响相关计划。一旦有来自北京的最新消息，我们将立即更新这篇文章。

据《商报》报道，塞夫科维奇及其团队希望在北京的谈判中再次尝试说服中国限制向欧盟出口混合动力汽车及电动汽车。欧洲议会贸易委员会主席、社民党议员伯恩德·朗格对该报表示：“这一协议至少能暂时遏制中国汽车出口的增长。其目的是放缓进口速度，为欧洲汽车工业争取时间来完成自身的改革。”

以日中协议为榜样？

据《商报》报道，此类交易的典范可能是欧洲约40年前与日本达成的协议。当时日本限制了其蓬勃发展的汽车产业对欧洲的出口，作为交换，丰田、日产和本田则在欧洲建立了工厂。这为工厂本身及供应商创造了就业机会。众所周知，中国制造商也在走类似的道路：比亚迪计划在今年在匈牙利塞格德的新工厂开始批量生产，奇瑞已与Ebro在巴塞罗那共同生产汽车，而小鹏则至少已在格拉茨的Magna Steyr工厂采用SKD模式组装电动汽车。