欧盟似乎正在考虑对中国混合动力汽车实施进口限制。

在中国拒绝对向欧盟出口混合动力汽车实施自愿限制后，欧盟委员会目前正在通过保障措施程序准备对这些车辆实施进口限制。不过，这也可能只是为达成协议而施加的压力手段，因为双方已就此问题在北京展开谈判。

中国最畅销的混合动力车型——比亚迪海豹U DM-i

图片来源：比亚迪

两年前欧盟对中国产电动汽车征收最高35.3%的特别关税（具体税率因制造商而异），如今针对混合动力车的类似措施似乎也越来越有可能实施。自2025年夏季以来，由于这些惩罚性关税的影响，比亚迪和MG汽车等在欧洲较为活跃的中国品牌愈发重视混合动力车型，因为这类车辆仅需缴纳10%的常规汽车关税。比亚迪专注于插电式混合动力车，其最畅销的BYD Seal U DM-i车型自今年1月至9月已在德国新增注册11,291辆；而MG汽车则拥有表现出色的全混合动力车型。

换言之：尽管这项特殊关税措施限制了本地零排放纯电动车的进口，但它并不适用于混合动力汽车——这类车辆同时配备内燃机和电动机，因此也会在本地排放二氧化碳。这同样有损欧盟的气候目标。

正因如此：据媒体报道，几周前欧盟曾呼吁中国自愿限制向欧洲出口混合动力汽车——但中国拒绝了。在最初回应欧盟关于限制混合动力汽车出口的请求时，中国商务部表示，“所谓的自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场原则和公平竞争”。_CNEV Post_补充称，该部门反对“利用此类措施来解决中国与欧盟之间的汽车贸易争端”。

针对首批混合动力车采用配额制而非特殊关税

然而，欧盟似乎并未因此气馁：据《彭博社》报道，欧洲委员会正在准备措施，限制中国混合动力车进口到欧盟。《彭博社》引用了了解该情况的消息人士的话。

与中国的电动汽车不同，进口的中国混合动力车显然不会享有特殊关税。据报道，欧洲委员会正在考虑像加拿大对待中国电动汽车那样设定配额。这意味着：在特定时期内，一定数量的中国混合动力车可以按10%的常规汽车关税率继续进口到欧盟。但如果制造商希望进口更多中国混合动力车，则需支付目前尚未确定的额外特殊关税。

保障措施可更快实施

在这种情况下，布鲁塞尔很可能会动用欧盟的保障措施。一旦进口量突然激增并对欧洲制造商造成或可能造成严重损害，该措施允许采取特殊关税配额等手段。在规定的进口量范围内适用现有关税，超出部分则可加征额外税费。不过，这类保障措施通常并非针对特定国家，而是由欧盟对所有第三国进口的此类产品统一实施。

因此，针对混合动力车的进口限制与针对中国电动汽车的特别关税属于完全不同的措施。对于纯电动车而言，欧盟在经过漫长的反补贴调查后认定，一些中国汽车制造商获得了中国政府过高的补贴，使其能够以低于那些没有获得同等支持的欧洲企业的价格将产品销往欧洲。因此，所谓的特别关税实际上就是反补贴税，其税率会因制造商及所获补贴的程度而有所不同。

然而，诸如目前似乎计划针对混合动力汽车采取的那样的一项保障措施，可以更快地实施。欧盟委员会认为相关前提条件已经满足，因为从中国进口的混合动力汽车数量从2024年10月（电动汽车反补贴关税开始实施的时期）的3,800辆激增至2026年7月的约50,000辆。

舍夫乔维奇正在北京进行谈判

欧盟贸易委员马罗什·舍夫乔维奇预计将于今日（周四）和明日（周五）抵达北京，与中国商务部长王文涛举行会谈。谈判结果可能会影响相关计划。一旦有来自北京的消息，我们将立即更新本文。

据《商报》报道，舍夫乔维奇及其团队将在北京的谈判中再次尝试说服中国限制对欧盟的混合动力车和电动汽车出口。欧洲议会贸易委员会主席、社民党议员伯恩德·朗格对该报表示：“这一协议至少能暂时遏制中国汽车出口的增长。其目的是让进口增速放缓，为欧洲汽车工业争取时间做好准备。”

以日本协议为典范？

据《商报》报道，此类交易的一个可能模式就是欧洲约40年前与日本达成的协议。当时，日本限制其新兴汽车产业对欧洲的出口，但作为交换，丰田、日产和本田在欧建立了工厂。这不仅为工厂本身创造了就业机会，也为供应商带来了就业可能。中国制造商也在走类似的道路：比亚迪将于今年在匈牙利塞格德的新工厂开始批量生产；奇瑞则在巴塞罗那与Ebro汽车公司共同生产；而小鹏已经在格拉茨的Magna Steyr工厂采用SKD模式组装电动汽车。