这就是企业通过使用电动卡车能够节省的巨额成本。

多年来，反对电动卡车的主要理由之一就是其较高的购买价格。在这样一个每辆车辆每天都要工作数小时且必须精打细算的行业中，这一差异显得尤为重要。

但一些车队的实际使用经验正在改变这种看法。德国的Buhck公司四年来一直在其运营中加入电动卡车，并能够实地比较它们与仍占其车队大多数的柴油车型的表现。他们的研究结果表明，较高的初始购买成本最终会被低得多的运营成本所抵消。

这家专注于环境服务与废物管理的公司，其主要运营中心位于汉堡。目前该公司拥有53辆车辆，其中14辆已是电动车。这些车辆包括集装箱卡车、厢式货车以及起重卡车，型号有沃尔沃FH电动版和沃尔沃FM电动版，它们的功率均可达540千瓦（734马力）。布克希望继续加大这种技术的应用力度，目标是在2032年前让所有车辆都变为电动车。

最初只是一个试点项目，如今却已成为日常运营中不可或缺的一部分。该公司计划在今年再添七辆电动卡车，这一扩张举措并不仅仅出于环保考虑。对布赫克而言，盈利能力已成为继续推进电动化的主要理由。

2025年间，该公司的电动卡车累计行驶里程超过50万公里，据其测算，这些车辆帮助减少了约550吨的二氧化碳当量排放。但最引人注目的还是成本方面。在计入所有费用，包括电动车辆更高的折旧成本后，布赫克计算出其电动车队的平均成本比同款柴油车低15%左右。

购买价格仍是最大障碍

最大的问题依然在于初始投入。直到最近，Buhck估计，一辆完整的电动卡车，包括底盘、车体以及为适应其业务需求而进行的技术改造，成本大约在37万欧元左右。不过，价格正在下降，该公司称市场环境开始对买家有利。

Buhck的总经理Markus Horstkötter认为，欧洲的排放目标所带来的压力迫使制造商增加零排放车辆的销量。他解释说，这种情况正在改变制造商与车队运营商之间的力量对比，后者现在更有能力就车辆的价格和配置进行谈判。

该公司为今年设定了每辆卡车约250,000欧元的投资目标。同时也在改变车辆的采购方式。Buhck不再分别购买车辆、车身以及完成每辆车型所需的各种部件，而是越来越倾向于选择由单一制造商提供的完整解决方案。

原因其实很简单。在现代电动卡车中，底盘、车身以及电子系统必须协同工作，任何问题都可能影响整辆车的运行。通过指定单一责任人，该公司旨在缩短车辆停运时间，并避免在出现故障或集成问题时供应商之间产生争执。

迄今为止的实践效果相当不错。布克表示，一旦投入使用，这些电动卡车几乎不会出现问题。虽然购买同款柴油卡车的成本仍可能便宜约10万欧元，但若考虑每天使用两种车辆的各项开支，这一差距正在逐渐缩小。

电动卡车的运营成本优势

根据该公司的测算，目前柴油卡车的每公里运营成本在1.70欧元到1.75欧元之间，而电动卡车的每公里成本则在1.17欧元到1.20欧元之间。这种差异主要源于能源费用和维护成本，因为电动卡车无需更换机油、废气处理系统，也省去了与内燃机相关的诸多复杂机械结构。

在特定条件下，轮胎和刹车的磨损可能会稍大一些，但布克表示，车辆进修的次数已大幅减少。以每天平均行驶250公里计算，该公司估计一辆电动卡车每个工作日可节省约125欧元。

这意味着每辆车每年可节省约30,000欧元。如果考虑到他们现有的53辆在用卡车，那么全电动车队每年可节省159万欧元。以柴油卡车的使用寿命为参照，这一数字约为1,430万欧元。此外，电动卡车的使用寿命也远长于柴油卡车。

不过，要让这些车辆正常运行有一个重要条件：企业必须拥有自己的充电设施。如果长期使用公共的高功率充电站，每公里的成本将会大幅上升，从而削弱相比柴油车所获得的成本优势。

正因如此，Buhck在其厂区内安装了16个Kempower的高功率充电站，这些充电站具备动态能源分配功能，单点输出功率可达280千瓦。卡车通常在夜间停放在仓库时进行充电，这样既能利用车辆不工作的时间，也能选择电价较低的时段充电。此外，该公司还在屋顶安装了光伏发电系统，可在白天进行部分充电，并通过输出多余的电能来弥补一部分用电需求。

他们还在考虑其他方案，比如安装能够储存多余电量的备用电池，或者尝试使用比传统风力发电机更简单、更安静的垂直轴风力发电机。

因此对布克而言，电动卡车已经走出了试验阶段。他的经验表明，购买价格方面仍存在重大障碍，但只要拥有自己的充电基础设施，且卡车每天能行驶足够里程，这一差距在车辆的使用寿命内是可以弥补的。

这一结论尤其有趣，因为涉及的是在真实工况下使用这些车辆的公司，而非仅进行一次性测试。当电动卡车每天都在工作、行驶数百公里，并且能够在自己的基地通过太阳能等方式充电时，其经济模型就会开始发生显著变化。

而这或许会成为推动重型运输工具电气化进程的、比任何广告宣传都更有力的理由。