ADAC对特斯拉的FSD进行了全面测试，发现了一些局限性与缺陷。

特斯拉多年来一直使用“全自动驾驶”这一名称来体现其对自动驾驶技术的追求。如今，该名称稍作调整变为“FSD Supervised”，并且正在部分欧洲市场推出。现在是时候了解它的真实能力了。

德国汽车俱乐部ADAC已在丹麦测试了该系统，丹麦是率先单方面认可该系统的市场之一。测试结果给人的感受难以用言语概括：一方面，该系统能以惊人的自然度完成许多操作；另一方面，它仍会犯错，这提醒人们驾驶员依然是不可或缺的。

这项测试持续了大约两小时，让我们得以了解安装在特斯拉Model 3上的系统的优点与局限性。而正是在这里得出了这项测试中最有趣的结论之一：问题不仅在于FSD可能会出错，还在于在某些情况下它的表现过于出色，以至于会让驾驶员过度依赖它。

Tesla FSD Supervised表现良好，直到它不再如此

特斯拉正在利用部分欧洲市场提供的条件，将FSD Supervised功能的应用范围从高速公路扩展到其他道路。在丹麦、荷兰、立陶宛、爱沙尼亚、比利时、斯洛文尼亚和捷克，该功能已被允许使用，但始终需在驾驶员的监控下进行。特斯拉同时明确表示，该系统并不会让车辆实现完全自动驾驶，驾驶者仍需承担相应责任。

ADAC的测试结果尤为引人注目，因为Model 3不仅能够将车辆限制在车道内行驶。在测试过程中，它还能应对弯道、十字路口、环岛、变道以及各种交通状况，其驾驶表现很多时候都显得出奇地自然。车辆能够按照预设路线行驶并自主做出决策，无需驾驶员不断干预。

在车流相向的狭窄道路上，该系统也表现出了令人信服的能力。即便是在丹麦道路中极为常见的那种情况下——即某些车道可以临时让行，以便两辆车辆在狭窄路面上交错通过——该系统依然能够妥善应对。其表现展现出的成熟度，是几年前还很难想象这种系统能达到的。

FSD负责加速、制动、转向、变道以及规划路线，但特斯拉强调驾驶员必须时刻保持警惕。该公司明确指出，目前可用的功能仍需人工持续监控，并不能使车辆实现完全自动驾驶。

这就是其中的矛盾所在。汽车的表现越平稳自然，驾驶者就越容易将其视为近乎真正的自动驾驶系统。有那么几分钟的时间，人们可能会觉得偶尔查看一下就足够了。但这可能是一个严重的错误。

ADAC的测试给出了多个例子，说明为何仍需进行此类监控。有一次，特斯拉选错了车道；另一次，它进入了错误的高速公路入口，试图纠正方向时甚至越过了实线。它还错误地使用了专为公交车预留的车道，甚至闯过了红灯。

据ADAC称，如果让特斯拉在测试中参加德国驾照考试，它肯定会三次不及格。因此，这里说的并非那些可能被忽视的细微驾驶行为，而是那些需要人工干预才能避免违规或潜在危险状况的情况。

自动泊车功能也暴露出该系统仍有许多需要改进之处。在模拟场景中，Model 3最初无法找到合适的停车位。当最终找到一个位置后，它仍需多次尝试才能完成泊车，最终放弃，导致车辆部分仍留在路面上。

正是这类表现使得“全自动驾驶”这一称谓存在问题。人们可能会看到车辆在无人干预的情况下行驶数公里、变道、通过环岛以及穿越十字路口，从而认为该系统已几乎能应对所有情况。但一旦出现意外错误，责任立刻又会回到驾驶员身上。

因此，对驾驶员的监控至关重要。ADAC在此又发现了一个弱点：位于驾驶舱内的摄像头可以监测驾驶员的注意力，但在测试中，该系统需要数秒才能察觉到驾驶员的视线已不再集中在道路上。

使用反光镜片的眼镜时，情况更为明显。在这种情形下，系统甚至没有发出任何警告，这表明对驾驶员的监控也并非万无一失。在这样一个依赖驾驶员随时能够做出反应的系统里，可靠地监测其注意力显得尤为重要。

这一切并不意味着FSD Supervised是一项技术落后的产品。事实恰恰相反。ADAC的测试展现了特斯拉在驾驶辅助技术方面的进步程度，尤其是与那些仅能将车辆保持在车道内或跟随前车的传统系统相比。

问题在于将这种功能误认为是自动驾驶。FSD Supervised仍然属于驾驶辅助系统。在常规的自动化等级划分中，它仍属于2级，因为驾驶员必须持续监控驾驶过程并承担相应责任。

ADAC的结论或许比任何华丽的FSD演示都更值得关注。特斯拉在极短的时间内就开发出了一个能让人极度信赖的系统，但若驾驶员误以为可以放松警惕，这种信任反而可能成为最大的问题。

观点

另一个共识是，所有人都认为FSD显著提升了道路安全，不过其效果最佳的前提仍是驾驶员保持对周围情况的关注。这才是关键所在。欧洲正在阻碍这种显著的安全提升，而且找的借口相当牵强，比如声称汽车在某些情况下会超出法定速度限制。然而这其实与安全相关，例如超车时遇到意外状况的情况。

这一切的背后都是布鲁塞尔在保护那些远远落后于特斯拉的传统制造商。