中国对电池性能下降进行了规范。要求在8年或160,000公里后，电池性能下降幅度不得超过25%。必须明确标注与V2X相关的技术信息。

在具有前瞻思维、充满创新精神的现代中国，现已出台法规，规定电动汽车的锂离子电池在达到一定行驶里程或使用年限后的最大衰减程度。这项法规与多年前欧盟委员会在我们这个落后、监管过度且日益老化的欧洲联盟所提出的法规极为相似，唯一的不同在于：中国的标准更为严格一些，因为中国早已清楚自己能承受的程度。

电动汽车电池的允许衰减程度

根据现行的中国规定，电动汽车电池的允许衰减程度如下：

5年或10万公里后最大衰减为18%（欧盟委员会针对欧7标准的建议值为-20%），

8年或16万公里后最大衰减为25%（欧盟委员会的建议值为-30%）。

10年后或行驶20万公里后，最高可享受30%的折扣[欧盟委员会尚未针对此行驶里程提出具体方案——编者注]。

换言之，欧洲委员会几年前提出的建议虽然没那么苛刻，但更切中要害，尽管当时旧大陆尚未形成能够提供原始数据的相关电池产业。中国的法规只是略微提高了欧洲的标准，而这主要是因为四年过去了，我们发现锂离子电池的容量衰减速度甚至比悲观人士预期的还要慢。有些电动汽车已经行驶了数十万公里，其电池衰减程度仅体现在几个百分点之内。

Zeekr 9X电池，示意图 (c) Zeekr / Geely

从我们的角度来看，中国法规中比欧7标准文件更为重要的新增要求是，必须向车主显示电池性能的当前衰减程度，精确到5%。在这方面，中国政府为制造商着想，因为他们可以将5%的容量下降显示为令人安心的“100%”。但在这场竞争中，现代汽车集团仍是最受益的一方，它在电池中预留了充足的冗余空间，因此即便行驶15万公里，也能宣称电池衰减率为“0%”。

北汽的钠离子电池 (c) 北汽

欧盟未曾考虑的另一个重要补充是，将外部设备供电功能（V2L）或其它在车辆未行驶时仍会耗能的停车状态纳入电池衰减考量范围（例如在停车场过夜）。这类情况也应被纳入评估之中。中国的法规实际上正在限制那些未经验证的固态电解质电池技术的应用，尽管这类电池或许能够承受高功率充电，但其衰减速度却异常快。

最有趣的是：国家电视台在介绍新法规时，使用了特斯拉Model Y作为标志性电动车的示例（来源：）

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