“自动套餐”：法国或将在放宽二氧化碳减排目标方面追随德国步伐
德国总理弗里德里希·梅尔茨与法国总统埃马纽埃尔·马克龙似乎已就一项可能缓和欧盟内燃油车禁售政策的方案达成一致。作为交换，德国将在所谓的“购买欧洲产品”要求上向法国作出让步。
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《法兰克福汇报》与《商报》均报道了这一消息。据称，马克龙放弃了反对放宽欧盟汽车配额限制的立场。而梅尔茨则改变了此前对过于严格的“欧盟制造”要求的反对态度。据欧盟外交官透露，双方已就大致框架达成一致，但具体细节仍在协商中。
背景说明：欧盟委员会在2025年底推出“汽车方案”，回应了汽车行业关于若坚持在2035年起全面禁止新车搭载内燃机的做法将加剧行业危机的担忧。这一举措也是在德国的压力下作出的。委员会在提案中设定的新CO2排放目标为较2021年减少90%，这意味着车队的CO2排放量将为每公里11克，而非零克。委员会不再提及实现100%减排目标的日期，并认为这会导致2035年后仍有27%至29%的新车搭载内燃机。
重要提示：立法的重点始终是CO2车队限值，即欧盟内某制造商新获批车辆的平均每公里CO2排放量不得超过的数值。如果原始设备制造商未能满足日益严格的要求，将会面临罚款。欧盟委员会的草案预计很快将提交欧洲议会审议。
传统的妥协：互谅互让
在“汽车政策包”的核心问题上，法国与德国此前立场不一，但现在似乎已在高层层面取得接近。梅尔茨总理与马克龙总统在各自的关键议题上各让一步，以此换取对方对自己另一核心诉求的支持。据称法国愿意进一步放宽二氧化碳排放标准，甚至超出欧盟委员会提出的幅度；作为交换，德国则在拟议中的《工业加速法案》上作出让步，支持实施比原计划更为严格的“欧洲制造”规则。
《商报》还提到了关于两国打算将降幅扩大到何种程度的线索：“德国和法国要求在无需补偿的情况下再降低10个百分点。如果考虑补偿措施，降幅理论上可达到至少80%。汽车制造商将获得更大操作空间：根据目前的布鲁塞尔计划，他们被允许销售的燃油车数量远少于现在。”
该立场超出了委员会的提议
背景是，尽管委员会愿意允许制造商在2035年前仅将二氧化碳排放量减少90%，但根据目前的草案，剩余的10%必须通过使用低碳欧洲钢铁以及电燃料和生物燃料来弥补。正是在这一点上，可以看出梅尔茨与马克龙的立场存在多大差异。
此外，2030年的中间目标也应是德法双方可能达成共识的内容。根据现行欧盟法规，新车在2030年的二氧化碳排放量必须比2021年降低55%。欧盟委员会希望在此方面提供更大灵活性，同时又不至于完全削弱这一目标。梅尔茨和马克龙现在希望进一步扩大这种灵活性，将规定的时间从目前的3年延长至2028年至2032年的5年，以此避免高额罚款。
作为交换，法国现在很可能获得德国的支持，以实施针对汽车行业的严格“欧盟制造”标准。此前柏林采取的立场较为温和，旨在让土耳其、越南或摩洛哥等贸易伙伴也能纳入其中。不过巴黎希望将新的行业要求设定得更为严格，尽管可能会为英国例外处理。
议会投票即将举行
如果这两个大型经济体之间的协议能够达成，可能会对后续的议事进程产生决定性影响。就在上周，欧洲议会的交通委员会还推迟了关于“汽车法案”的关键投票。该投票原本定于10月5日进行。《明镜》杂志援引负责此事的CDU议员延斯·吉塞克的办公室以及最大党派EVP的一位发言人的话报道称，投票时间被推迟了大约两周。原因似乎是所谓中间派阵营的政党们还需要更多时间来达成共识。目前，全体会议的投票计划定在11月进行。
为使该法案通过，一方面需要欧盟议会批准（其中欧洲人民党是最大的党团），另一方面也需要欧盟理事会各成员国给予同意。在欧盟议会中只需简单多数即可，而在欧盟理事会则需所谓的“合格多数”。因此至少需要15个国家的同意，这些国家的人口加起来应占欧盟总人口的65%以上。
在咨询过程中，各种利益集团可能会试图将草案修改为有利于自己的版本。正因如此，委员会从一开始就设计了内容较为宽泛的“汽车套餐”，以便为尽可能多的国家提供帮助。众所周知，除了德国之外，还有另外六个欧盟国家（这些国家的电动汽车在新车注册量中的占比都相对较低）也主张放宽二氧化碳减排目标并支持内燃机汽车。如今，法国似乎也加入了此前反对这一政策的阵营。
在此，我们再来看看2025年底公布的“汽车套餐”初始版本：委员会的策略是略微放宽上述CO2排放目标，这样不仅能在2035年后继续销售插电式混合动力车和增程式汽车，轻度混合动力车及传统内燃机汽车也能继续销售。但紧接着就有一个重要的前提：委员会将这种放宽措施与一系列附加条件挂钩。
首先：根据委员们的设想，2035年后新发动机仍会产生的二氧化碳排放必须如前文所述予以补偿。计划采用一种积分系统，要求制造商通过在其汽车中使用欧盟的绿色钢铁，或生物燃料等碳中和燃料，或是存在争议的电子燃料，来抵消2035年后销售的发动机、插电式混合动力车及增程式汽车的排放量。通过这些清洁燃料可抵消2021年参考目标值最多3%的排放量（换言之，为仍允许排放量的30%）；而使用绿色钢铁则可抵消参考目标值7%的排放量，即仍允许排放量的70%。
但目前尚不清楚这些规定在实践中会有多严格。因为汽车制造商是否能在2035年真正在其车辆中使用绿色钢材，并以电燃料驱动这些汽车，很大程度上取决于2035年绿色钢材及上述清洁燃料的供应情况，以及它们的成本。进而也取决于谁能在2035年后负担得起这类车辆。
小型电动车将获得优先
其他方面的规定则更为具体：通过所谓的“超级积分”制度，旨在特别扶持小型且价格低廉的电动汽车。长度在4.20米以下的电动汽车，在计算制造商的整车排放量时将获得更高的权重。换句话说，售出的ID. Polo在计算大众集团的整车排放量时，不会被视为一辆汽车，而是相当于1.3辆汽车。委员会在12月表示：“这将为推出更多小型电动车型创造动力。”这一提议据信源自西班牙和法国。这两个国家早在秋季就主张保持2035年的CO2减排目标，仅给予适度灵活性，并希望通过“超级积分”等措施来扶持电动汽车的发展。
与2025年开始的二氧化碳监管措施类似，2035年的调整目标也采用了更为灵活的设定方式。具体而言，就是将原本固定的2030年中间目标与当前2025至2027年的监管期限相类似地延长。制造商无需达成固定的年度目标，而只需在2030至2032年期间实现这些中间目标——即便在2030年仍未达标，也不会立即导致罚款。此外，还有可能通过后续几年更大的减排幅度来弥补目标缺口。委员会表示：“对于那些在推广电动汽车方面面临更大困难的商用车领域，将给予额外的灵活性，同时2030年的二氧化碳减排目标将从50%降至40%。”
此外，新的规定是欧盟委员会打算从2030年起为成员国设定具体的公务用车电动化要求——而且每个国家的要求各不相同。布鲁塞尔希望由各成员国自行决定如何落实这些要求，但以比利时成功的公司用车征税制度为榜样，该制度推动了该国电动汽车销量的大幅增长。
电动卡车也将适用新的二氧化碳法规
此外，欧盟委员会计划拨款15亿欧元用于推动“电池提升计划”，旨在加速建立“完全在欧盟境内生产的电池产业链”。相关的资助申请已于7月启动。计划措施包括为电池制造商提供无息贷款以及配套的政策支持。不仅如此，不仅针对电池行业，整个汽车产业的相关官僚程序也将进行调整，以此降低企业的行政负担，委员会估计每年可节省7.06亿欧元的成本。
该委员会还提议对重型商用车的二氧化碳排放标准进行有针对性的调整，以便更灵活地实现2030年的目标——但目前尚未给出具体数值。“这种有针对性的调整能让制造商在2030年之前的几年里积累比现行法规更多的排放额度。目前，现行法规仅允许那些二氧化碳排放量低于线性减排路径要求的制造商获得额度，而根据该委员会的提案，只要制造商的二氧化碳排放量低于其年度减排目标，即可获得额度。”委员会在草案中如此写道。
“未来属于电动汽车”
所有这些调整与规定的背景很明确：欧洲汽车工业不仅面临巨大的技术变革，还面临着“速度和规模都堪称空前”的激烈竞争，正如欧盟所指出的那样。“因此，确保该行业的竞争力，并在向清洁交通转型以及实现道路交通去碳化过程中为其提供支持，显得极为重要。”去年欧盟与汽车行业开展的战略对话让各企业有机会在布鲁塞尔阐明自己的立场和需求。为此，欧盟委员会将原本已商定的规则审查时间提前了一年，以给予该行业更多灵活性。不过，委员会仍在一定程度上偏离了此前的路线。
该一揽子措施被委员会称为“汽车行业的第一项产业战略”。关于这一“汽车计划”的问答中提到：“它有助于实现气候、工业与经济领域的协调统一。其中包含了打造一个具有可持续性、清洁且具备竞争力的汽车行业的各项要素与前提条件，同时鼓励制造商继续投资于零排放车辆。它在乘用车和轻型商用车的二氧化碳标准方面提供了更大的灵活性和技术中立性，对于重型商用车则给予了有针对性的灵活调整空间，以便实现我们的气候目标，并支持在企业车队中引入零排放及低排放车辆。未来属于电动汽车。”
