Спільне заряджання знижує вартість флоту з 10 електровантажівок. Мережа залишається вузьким місцем.
Fraunhofer IFAM у 2026 році завершив трьохрічний проект Transportation in Charge, присвятований зарядці електричних вантажівок у промислових зонах. За розрахунками, надання корпоративної інфраструктури іншим перевізникам може знизити вартість флоту, але спочатку необхідно отримати достатньо потужний з’єднувальний пристрій.
Проект розпочався у квітні 2023 року, коли Mercedes-Benz eActros 600 та MAN eTGX ще не були доступні на ринку. Німецькі виробники не випускали серійно дальньобійні електричні вантажівки, тому попит на зарядні пристрої для транспортних засобів із акумуляторами ємністю близько 600 кВт·год лише починав формуватися.
Проєкт Transportation in Charge, який фінансується Німецьким федеральним міністерством економіки та захисту клімату, мав дати відповідь на запитання про те, як планувати таку інфраструктуру в промислових зонах та логістичних центрах. У практичній частині взяли участь Behrens Group та Rhenus Home Delivery, які використовують електричні комерційні автомобілі.
Без середньої напруги стає складно
Fraunhofer вважає промислові зони природними місцями для зарядки. Там розташовані бази перевізників, дистрибуційні центри та виробничі підприємства, і автомобілі можуть поповнювати енергію вночі або під час завантаження. Це зменшує залежність від громадських зарядних пристроїв.
Проблемою залишається мережа. Без підключення середньої напруги ультраЩшвидкі зарядні пристрої вимагають власної фотовольтаїки та акумуляторів для зберігання енергії. Тому розроблені рекомендації покладають значну частину відповідальності на операторів мереж, адже без доступної потужності підключення електрифікація великих флотів просто не може розпочатися.
„Електрифікація великих вантажних флотів буде успішною лише тоді, коли ми розглядатимемо промислову зону як єдину систему. Необхідна рання та скоординована співпраця компаній, операторів мереж та органів місцевого самоврядування. Одних лише технічних рішень недостатньо“, — оцінює Сенке Штюрманн, керівник проекту.
Не існує єдиного універсального проекту заряджання. Для вантажівок, які стоять на місці протягом ночі, зазвичай достатньо 50–100 кВт, але інтенсивно використовуваний транспортний засіб може потребувати 200–350 кВт. У аналізованих проектах були необхідні підключення середньої напруги та модульні станції постійного струму, які можна було пізніше розширювати.
Зарядна станція також може приносити дохід від сусіднього флоту
Другий аспект проекту стосувався розподілу високих витрат на підключення та обладнання. Fraunhofer проаналізував концепцію спільного заряджання, тобто спільне використання зарядних станцій кількома компаніями, які працюють у тому ж районі. Інститут також підготував посібник та юридичну думку щодо такої моделі.
У прикладі дослідження флот із 10 електричних вантажівок, які використовувалися протягом п’яти років та проїжджали по 60 000 км на рік, спричинив витрати у розмірі 352 859 євро. Для вантажівок із дизельними двигунами ця сума становила 367 974 євро. Після додавання доходів від продажу енергії іншим користувачам витрати електричного флоту знижувалися до 336 903 євро.
За даними Fraunhofer IFAM, ціна заряджання на рівні близько 0,30 євро/кВт·год достатня для досягнення порогу економічної доцільності порівняно з дизелем навіть без спільного використання інфраструктури. Однак це результати конкретної моделі розрахунку витрат, а не тарифу, який підходить для кожного флоту.
„Спільна інфраструктура заряджання є інструментом для зниження витрат та полегшення навантаження на мережу, але вимагає чітких правових рамок, прозорих ролей та довіри“, — підсумовує Штюрманн. За словами дослідників, операційні дані проекту також показали, що електричні вантажівки вже є надійними та можуть бути економічно вигідними. Найскладнішим елементом залишається узгодження підключень, графіків доступу та угод між компаніями.
Розсилка LovEV
Хочете більше такого контенту?
Підпишіться — ми надішлемо короткий огляд тижня, коли почнеться розсилка.