Заряджання15 жовтня 2026 р.

Тест електричного Porsche Cayenne S Coupé: PPE зробила ще один крок вперед

Porsche розширила свою найбільшу лінійку SUV, додавши до неї суто електричну версію — Cayenne Electric. Після світової прем’єри у листопаді 2025 року серійне виробництво розпочалося у Братиславі на початку лютого 2026 року. До електричних версій базових та Turbo моделей Porsche у березні цього року додала версію S у купе, яку я використовував для тест-драйву у цьому звіті про їзду.

З потужністю до 400 кВт у звичайному режимі їзди та 490 кВт за допомогою функції Launch Control, модель S знаходиться між базовою версією, яка розвиває 300 кВт (325 кВт за допомогою Launch Control), та версією Turbo з потужністю 630 кВт (850 кВт за допомогою Launch Control). За допомогою функції Launch Control середньорангова версія, за повідомленнями, здатна прискоритися від 0 до 100 км/год за 3,8 секунди, досягаючи максимальної швидкості 250 км/год. Для порівняння, базова версія потребує 4,8 секунд для такого прискорення та досягає максимальної швидкості 230 км/год, тоді як версія Turbo робить це за 2,5 секунди та досягає 260 км/год. Отже, навіть базова версія буде цілком достатньою для поїздки до пекарні чи швидкої їзди по автомагістралі.

Cayenne базується на тій самій технічній основі, що й Macan – Premium Platform Electric (PPE). Однак для Cayenne Porsche повністю перерозробив два ключові компоненти, що виходять за межі можливостей Macan. Акумулятор глибше інтегрований у конструкцію автомобіля, а в версії S Cayenne використовується двигун задньої осі з прямим охолодженням маслом. Опційна адаптивна система підвіски Porsche Active Ride вперше застосована тут у SUV.

Пряме охолодження двигуна задньої осі

Обидві осяні системи оснащені синхронними двигунами з постійним збудженням. Передній двигун по суті запозичений з моделі Macan. Однак задня ося має спеціально розроблений двигун з прямим охолодженням маслом, який є ексклюзивним для моделей S та Turbo. У базовій версії використовується двигун з охолодженням водою. Porsche досягає додаткової потужності у моделі Turbo не завдяки іншому двигуну, а завдяки подовженій версії того ж дизайну — у моделі S встановлюється коротша версія, а у Turbo — довша.

Електрично некондуктивна олія поглинає тепло безпосередньо з мідних обмоток. При традиційному охолодженні за допомогою водяного щитка тепло спочатку має дістатися до зовнішнього охолоджувального щитка. Цей метод охолодження допомагає зберігати продуктивність навіть під високими навантаженнями. Porsche стверджує, що ефективність двигуна сягає 98 відсотків. Це більш ефективне охолодження, на думку Porsche, є однією з причин того, чому версія S має трохи більший радіус дії, ніж базова модель, попри її більшу потужність.

Зображення 1: Звіт про тестування електричної версії Porsche Cayenne S Coupe

Фото: Daniel Bönnighausen

Багато амортизації для великої ваги

На дорозі S прискорюється плавно та потужно, без необхідності використання системи Launch Control. Момент крутного моменту, який доступний миттєво, робить обгін легким, і навіть після багаторазових ривків на повну потужність прискорення залишається надзвичайно стабільним. Я не спостерігав жодних проблем із різким зниженням потужності на початкових етапах руху.

Але прискорення — це лише частина картини: у технічних характеристиках вже зазначена маса автомобіля стандартної версії S Coupé у 2 560 кілограмів. Трансмісія має не лише приводити цю масу в рух, але й підвіска — утримувати її під контролем під час поворотів, гальмування та руху по поганих дорогах.

Як стандарт, це забезпечується адаптивною повітряною підвіскою з електронним керуванням амортизаторами. У моєму тестовому автомобілі також була функція Porsche Active Ride, яка коштує додатково 8 324 євро. Активні амортизатори цієї функції підключені до двигунно-насосних пристроїв на кожній осях. Система створює цілеспрямовані сили на кожному колесі без використання механічних стабілізаторів. Під час динамічної їзди це стабілізує кузов. У режимі Comfort ця функція навіть може надмірно компенсувати рухи кузова в поперечному та вертикальному напрямках, щоб зменшити сили, які діють на пасажирів.

Відчуття від керування сильно залежать від режиму. У режимі Comfort система Cayenne усуває нерівності дороги, а під час поворотів автомобіль не нахиляється назовні, а трохи занурюється в кривину — це незвичайне відчуття, яке значно полегшує стан пасажирів. Перехід у режим Sport або Sport Plus забезпечує майже плоску посадку кузова, при цьому налаштування не стають надто жорсткими. У поєднанні з точним керуванням та керуванням задньою осяю модель S видається більш спритною, ніж можна було б очікувати від автомобіля такого розміру та ваги. Режим Normal пропонує хороший компроміс. Проте вагу автомобіля неможливо повністю приховати, і якщо перевантажувати його, модель S починає недостатньо керуватися під час поворотів, а 22-дюймові колеса передають у салон короткі, різкі поштовхи без жодної фільтрації.

Досвід керування також включає гальмування. Porsche інтегрує регенеративне гальмування у функціонування педалі гальма, причому тертяове гальмо допомагає йому за потреби. Перехід між цими режимами майже непомітний. Керамічна система гальм, встановлена на тестовому автомобілі з чорними гальмівними супортами, коштує значних 10 100 євро. Однак цей додатковий елемент не є обов’язковим для щоденного відновлення енергії.

З іншого боку, згадана система керування задньою осяю настійно рекомендується та коштує трохи менше 1 700 євро. Завдяки їй радіус повороту зменшується з 12,7 до 11,6 метрів — це справжня перевага у повсякденному використанні для автомобіля довжиною майже п’ять метрів.

Два нові акумулятори

Потужну трансмісію живить акумулятор з загальною енергетичною ємністю 113 кВт·год, з яких близько 108 кВт·год є придатними для використання. Porsche використовує шість модулів, які містять загалом 192 елементи-пакети. Це змінює формат елементів порівняно з призматичними елементами у Macan. Хімічний склад також є новим: катод NMCA з високим вмістом нікелю (близько 86 відсотків нікелю) та анод із 6 відсотками кремнію збільшують щільність енергії приблизно на сім відсотків порівняно з попереднім хімічним складом NMC-811. У результаті система зберігання енергії має на вісім кВт·год більше, ніж у Taycan, та є приблизно на 103 літри компактнішою.

Кремній у аноді не лише покращує щільність енергії, але й здатність до швидкого заряджання. Однак повна потужність заряджання доступна лише тоді, коли температура акумулятора знаходиться у правильному діапазоні. Щоб досягти цього якомога швидше, акумулятор можна попередньо підготувати.

Дві пластини охолодження на кожен модуль нагрівають або охолоджують елементи акумулятора зверху та знизу. Німецький виробник розкішних спортивних автомобілів пояснює, що вентилятори під тиском, які використовуються для цього, споживають приблизно на 15 відсотків менше енергії, ніж звичайні вентилятори всмоктування. Попередня підготовка активується автоматично за допомогою програми Charging Planner як тільки зупинка для заряджання встановлюється як навігаційна точка. Porsche не пропонує можливості її вручну увімкнути. Тож той, хто спонтанно та без навігаційних вказівок їде до швидкого зарядного пристрою, не може спеціально попередньо нагріти акумулятор.

Висока потужність заряджання на великих відстанях

На дисплеї інформації для водія відображається, чи знаходиться акумулятор у діапазоні температур. Одним поглядом також можна побачити потужність заряджання, яка можлива за поточної температури. Як тільки температура потрапляє у цей діапазон, Cayenne зберігає високу швидкість протягом більшої частини процесу заряджання. Чудово!

Porsche проектує криву заряджання так, щоб максимум був досягнутий рано: згідно з нашим детальним технічним аналізом, понад 300 кВт доступні вже при близько п’яти відсотках рівня заряду акумулятора, а теоретичний максимум досягається при близько 55 відсотках. Мої власні записи на зарядному пристрої EnBW HyperCharger показують, що при рівні заряду дев’ять відсотків потужність становить 333 кВт, а при 12 відсотках — вже близько 360 кВт. Після цього потужність поступово зростає, досягаючи максимуму у 386 кВт при 44 відсотках рівня заряду. Повних 390 кВт, зазначених у технічних характеристиках, не досягається, і це пов’язано з зарядним пристроєм, а не з автомобілем: Porsche забезпечує 390 кВт лише при струмі понад 520 ампер, тоді як HyperCharger дозволяє досягати максимуму у 500 ампер. Для отримання потужності 400 кВт Porsche вказує ще більш вузькі умови роботи — напруга понад 850 вольт, температура акумулятора від 40 до 42 градусів та рівень заряду від 45 до 48 відсотків.

Однак вирішальним фактором для найкоротшої можливої перерви під зарядку є залишки часу заряджання до 80 відсотків. Після першого зниження потужності Cayenne продовжує заряджатися приблизно на рівні 290 кВт. Між приблизно 60 та 71 відсотком підтримується потужність близько 270 кВт, а на рівні 80 відсотків — ще 183 кВт. Лише після цього потужність знову значно знижується. За даними мого таймера, зарядка від 10 до 80 відсотків триває близько 16 хвилин — саме так, як вказано у налаштуваннях. Це показник, який вирізняється серед моделей цього класу.

Тихіше заряджання майже за той самий час

Один із недоліків такої продуктивності заряджання у Porsche Cayenne S Coupé Electric проявився під час першої сесії швидкого заряджання: вентилятори охолодження створюють помітний шум під час швидкого заряджання та протягом короткого часу після нього. Тому я записав другу сесію заряджання у режимі Quiet Charging на тому самому зарядному пристрої в інший день.

Це спеціальний режим, який пропонує Porsche, але його можна активувати лише вручну через дисплей після початку процесу заряджання. Він виключно зменшує швидкість обертання вентиляторів, що погіршує ефективність охолодження та спричиняє швидше нагрівання акумулятора — і лише тоді, коли він раніше досягає своєї максимальної температури, автомобіль змушений коригувати потужність заряджання, як пояснила Porsche, коли я запитав про це.

У моєму порівнянні, хоча автомобіль був помітно тихішим, зарядка від 10 до 80 відсотків все одно зайняла лише 16 хвилин. Максимальна потужність залишилася майже ідентичною — 385 кВт, але криві не є абсолютно однаковими. У режимі Quiet висока плато вже закінчується на рівні 42 відсотків. Тож на рівні 44 відсотків потужність у режимі Quiet становить 325 кВт, тоді як у звичайному режимі — 386 кВт. Протягом більшої частини решти процесу зарядки значення залишалися дуже близькими одне до одного.

Однак це не можна узагальнювати на основі одного лише вимірювання: кожен тест проводився лише один раз. Функція тихого заряджання спрямована переважно на одну мету — зменшення шуму. Porsche повідомила мене, що за помірних умов зменшується лише рівень шуму. Під час моїх тестів температура навколишнього середовища становила близько 20 градусів. Значне зниження продуктивності спостерігається лише при високих початкових температурах акумулятора та навколишнього середовища. Як приклад, виробник наводить сеанс заряджання від 10 до 80 відсотків при початковій температурі акумулятора 35 градусів та температурі навколишнього середовища 45 градусів. У цьому випадку час заряджання може подовжитися приблизно на одну хвилину. Зробити загальне твердження неможливо через велику кількість параметрів — від температури навколишнього середовища до стану акумулятора та рівня заряду.

Заряджання поза швидким зарядним пристроєм

Для довших періодів паркування новий опційний зарядний пристрій потужністю 22 кВт у моєму тестовому автомобілі дуже корисний. Він коштує 1 666 євро та скорочує час зарядки від 0 до 100 відсотків з 11 до 5,8 годин. Як стандартна опція доступний зарядний пристрій потужністю 11 кВт. Це важливе доповнення на ранній стадії нашого звіту, коли опція 22 кВт ще не була доступна.

Після зміни модельного року у вересні 2026 року індуктивне заряджання також почало регулярно пропонуватися для замовлення. Porsche Wireless Charging потужністю 11 кВт із ефективністю близько 90 відсотків вимагає наявності номерного знака автомобіля та підставки у місці паркування. Це не дешево: Porsche бере за нього значну суму у розмірі 5 117 євро.

Що можливо між паузами у зарядці

Короткі перерви допомагають під час подорожі, але не замінюють економію палива. Для цієї конфігурації Porsche зазначає сумарну дальність їзди за стандартом WLTP у 616 кілометрів, хоча модель S Coupé досягає дальності до 669 кілометрів, а версія S з кузовом SUV — до 653 кілометрів. Серед варіантів Coupé це найвище значення: базова модель досягає дальності до 661 кілометра, тоді як модель Turbo — лише 637 кілометрів.

На змішаних дорогах міста, сільських дорогах та автомагістралях споживання енергії коливалося в межах від 20 до 27 кВт·год/100 км залежно від швидкості. При обережній їзді я досяг рівня близько 20 кВт·год; під час звичайної їзди по місту показник становив близько 24 кВт·год/100 км, а на вищих швидкостях на автомагістралі — трохи менше 27 кВт·год/100 км. За умови наявності приблизно 108 кВт·год корисної ємності акумулятора, 24 кВт·год/100 км теоретично дозволяє проїхати близько 450 кілометрів на повному заряді. Якщо під час поїздки використовувати рівень заряду від 80 до 10 відсотків, за тих самих умов можна проїхати близько 315 кілометрів. Ці показники бортового комп’ютера не можна безпосередньо порівнювати з показниками споживання за стандартом WLTP, оскільки останні враховують втрати під час заряджання, які не відображаються на дисплеї автомобіля.

| --- | --- | --- | --- |

| Трансмісія | AWD | AWD | AWD |

| Потужність | 300 кВт | 400 кВт | 630 кВт |

| Потужність у режимі Overboost | 325 кВт | 490 кВт | 850 кВт |

| Прискорення | 4,8 с | 3,8 с | 2,5 с |

| Запас ходу за стандартом WLTP | 661 км | 669 км | 637 км |

| Потужність заряджання від DC | 390 кВт | 390 кВт | 390 кВт |

| Час заряджання від DC 10–80% | 16 хв | 16 хв | 16 хв |

| Потужність заряджання від AC | 11/22 кВт | 11/22 кВт | 11/22 кВт |

| Час заряджання від AC 0–100% | 11/5,75 год | 11/5,75 год | 11/5,75 год |

| Об’єм багажного відділення | 534 л | 534 л | 500 л |

| Простір під сидіннями передніх пасажирів | 90 л | 90 л | 90 л |

| Здатність до буксирування з гальмуванням | 3 т | 3 т | 3 т |

| Здатність до буксирування з гальмуванням із пакетом для використання в пересіченій місцевості | 3,5 т | 3,5 т | 3,5 т |

Експлуатація та практичність на дорозі

Наскільки приємними є ці етапи, також залежить від кабіни. Майже само собою зрозуміло, що автомобіль цього класу пропонує зручні сидіння та достатньо простору спереду. Систему інформації та розваг керують за допомогою вигнутого дисплея Flow Display. У моєму тестовому автомобілі також є дисплей для пасажира та проєкційний дисплей з технологією доповненої реальності. Окрема смуга керування забезпечує прямий доступ до налаштувань гучності та клімат-контролю, тож функції, які використовуються часто, не потрібно шукати в меню.

Хоча апаратне забезпечення добре продумане, не все у функціонуванні здавалося мені цілком переконливим. Деякі функції знаходяться у підменю, а карта навігації іноді рухається різко. Це досить дратує під час подорожей. З іншого боку, мене дуже вразила опція підігріву поверхонь – за додаткові 934 євро вона все одно залишається прийнятною за ціною. Ця зручна функція підігріває підлокітники та панелі дверей, адже саме їх ми постійно торкаємося.

Незважаючи на просторий салон, більш плоска дах у купе трохи знижує практичність порівняно з SUV. Багажник вміщує від 534 до 1 347 літрів, плюс ще 90 літрів у просторі під сидіннями. Лише версія Turbo має менший об’єм – 500 літрів. Висота простору над головою ззаду також трохи менша, але все одно достатня.

Як стандарт, усі три електричні версії Cayenne можуть буксирувати вантаж вагою до 3 тонн при гальмуванні. За допомогою опційного пакету Off-Road (2 492 євро) здатність до буксирування зростає до 3,5 тонн – це вражаючий показник.

Зображення 2: Porsche Cayenne S Coupé Electric

Зображення: Porsche

Обладнання визначає остаточний вердикт

Cayenne S Coupé починається від 130 300 євро. У поточній конфігурації додано опційні аксесуари на суму 69 440 євро, що піднімає ціну тестового автомобіля до 199 740 євро. Лише система Active Ride, керамічна гальмівна система з чорними гальмівними супортами та легкий спортивний пакет коштують разом 34 589 євро.

У Porsche тестовий автомобіль з ціною, що значно перевищує базову, — це скоріше правило, ніж виняток. Відносно невисока початкова ціна поєднується з довгим списком дорогих опцій, а дорогі додатки з низькими виробничими витратами є особливо прибутковими. Багато з цих елементів — наприклад, керамічні гальма — є дорогими не тому, що ця машина особлива, а тому, що список опцій Porsche зазвичай є обширним та дорогим. Суттєві функції, такі як Active Ride, є винятком.

Це має вирішальне значення для оцінки: досвід керування з активною підвіскою та керуванням задньою осяю неможливо прямо перенести на стандартну базову версію S. Однак велика батарея та висока потужність заряджання постійним струмом вже є частиною базових технічних характеристик. Той, хто насамперед хоче швидко подорожувати та керувати Porsche, не повинен використовувати всі опції.

Висновок

Прогрес у розробці більш досконалого захисного спорядження найбільш помітний при швидкому заряджанні. Тут Cayenne S Coupé Electric перетворює значення з технічної документації на надійну продуктивність у реальних умовах: 386 кВ на піку, приблизно 16 хвилин для зарядки від 10 до 80 відсотків. Функція тихого заряджання залишається функцією комфорту, а не продуктивності — принаймні за умов, з якими я стикався. Під час моїх тестів автомобіль заряджався значно тихіше без подовження часу зарядки.

На дорозі модель S поєднує потужний привід із дивовижно універсальною підвіскою. Вага, експлуатаційні витрати та ціна залишаються значними недоліками. Як версія середнього класу, S не повинна уникати порівняння з моделлю Turbo. Тестовий автомобіль вартістю майже 200 000 євро також демонструє, наскільки одна позиція в лінійці моделей може відрізнятися від автомобіля з простішим оснащенням завдяки додатковим опціям.

У змаганнях S конкурує з BMW iX5, Mercedes EQS SUV або Audi SQ8 e-tron, тоді як більш споріднені Audi Q6 e-tron та власний електричний Macan від Porsche знаходяться на один клас нижче.

Це ставить питання: для кого все це? Porsche продає свою продукцію заможним клієнтам, вірним бренду, які свідомо та розкішно налаштовують свої автомобілі — і електричний Cayenne розроблений саме для цієї аудиторії. Ті, хто його купує, купують бренд, динаміку їзди та можливості зарядки, приймаючи довгий список опцій як частину комплектації. Для такої аудиторії тестовий автомобіль вартістю майже 200 000 євро — не сюрприз, а норма.