Оманливі показники викидів у гібридних автомобілях можуть призвести до обману споживачів, попереджає T&E

Підтримайте роботу CleanTechnica через підписку на Substack, Patreon або Stripe. Допоможіть нам створювати якісний оригінальний контент щотижня, незважаючи на виклики, пов’язані з штучним інтелектом для збору контенту, антисоціальними мережами, інфляцією та іншими перешкодами.

T&E закликає уряди затвердити наступну корекцію правил розрахунку викидів CO2 для гібридних автомобілів, щоб сприяти їх вдосконаленню та уникнути обману споживачів. Експлуатація гібридного автомобіля коштує водіям на 680 євро більше на рік, ніж стверджує виробник.

Розрив між офіційними показниками викидів CO2 гібридних автомобілів та їхніми реальними викидами на дорозі збільшується. Згідно з новим звітом T&E, моделі гібридних автомобілів, зареєстровані у 2024 році, викидали на дорозі приблизно у шість разів більше CO2, ніж вказано офіційно, що є п’ятикратним зростанням порівняно з 2023 роком. Цей розрив призводить до додаткових щорічних витрат на паливо у розмірі 680 євро для середньостатистичного водія гібридного автомобіля, проданого у 2024 році.

Аналіз даних Європейського агентства з навколишнього середовища показує, що рівень викидів у реальних умовах у автомобілів типу PHEV на 14% нижчий, ніж у звичайних автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння та гібридних автомобілів, хоча офіційні результати тестів свідчать про зниження на 83%. Навіть коли автомобіль працює від акумулятора, двигун внутрішнього згоряння працює приблизно протягом третини пройденого кілометражу.

ЄС вирішує проблему розбіжностей у реальних показниках викидів шляхом коригування «коефіцієнта ефективності», який визначає частку руху, що здійснюється за допомогою електроенергії, під час розрахунку офіційних показників викидів для автомобілів типу PHEV. Згідно з дослідженням T&E, перше коригування у 2025/26 роках вже спонукало виробників встановлювати більші акумулятори та збільшувати електричну дальність поїздки. За даними звіту, більша електрична дальність компенсувала три чверті зростання офіційних показників викидів CO₂, пов’язаного з коефіцієнтом ефективності, у оновлених моделях.

Аналіз також показує, що подальший прогрес у технологіях та дизайні може допомогти утримувати рівень викидів нижче 50 грамів CO₂ на кілометр (gCO₂/km)¹ після подальшої корекції правил щодо викидів для автомобілів типу PHEV у ЄС. Оскільки наступна корекція правил розрахунку для PHEV має розпочатися у листопаді 2026 року, організація T&E закликає уряди зберегти ці правила, щоб враховувати реальні викиди таких автомобілів. Це попередження з’являється на тлі спроб Німеччини заморозити майбутню корекцію коефіцієнта ефективності PHEV у рамках переговорів з Францією щодо більш широкого пакету заходів у автомобільній галузі.

Люсьєн Матьє, керівник відділу автомобілів у T&E, каже: «Скасування наступної корекції означає навмисну маніпуляцію цифрами щодо викидів автомобілів у Європі. Якщо Німеччина досягне свого, виробники автомобілів будуть й надалі перебільшувати кількість кілометрів, які проїжджають гібридні автомобілі на електроенергії, що призведе до вищих витрат на пальне для споживачів та посилення залежності ЄС від нафти. Корекція коефіцієнта ефективності слугує не лише для виправлення оманливих даних про викиди — вона також спонукає виробників покращувати дальність проїзду гібридних автомобілів».

T&E проаналізував 20 найбільш популярних моделей, які становлять 51% ринку продажів у 2025 році. Група VW внесла найбільш значущі оновлення у 2025 році внаслідок корекції коефіцієнта ефективності. Покращення у п’яти моделях VW компенсували 90% зростання офіційних викидів, пов’язаних із цією корекцією. Наприклад, дальність їзди електромоделі Tiguan від VW більш ніж подвоїлась – з 55 км до 119 км, що дозволило зберегти офіційні викиди на рівні 36 гCO₂/км порівняно з 32 гCO₂/км до корекції, тим самим допомагаючи водіям економити паливо завдяки довшій їзді в електричному режимі.

Виробники зможуть ще більше покращити свої автомобілі під час наступної корекції коефіцієнта ефективності завдяки збільшенню дальності їзди в електричному режимі чи покращенню ефективності в режимі згоряння палива, кращій аеродинаміці, легшим матеріалам та кращому відновленню енергії.

За даними T&E, заморожування правил на рівні 2025–2026 років продовжуватиме недооцінювати реальні викиди PHEV на 56% та суттєво скоротить кількість автомобілів BEV, які виробники повинні продати для досягнення цілей на 2030 рік.

Маттьє каже: «Через десятиліття після Dieselgate шокуюче те, що Європа знову обговорює можливість продовження використання оманливих даних про викиди для продажу автомобілів. Під час поточних переговорів щодо викидів CO₂ в автомобілях Європейський парламент та Рада мають чіткий вибір: захистити гаманці водіїв чи дозволити виробникам продовжувати брехати споживачам. Водії заслуговують на правду, а не ще одне рішення для захисту прибутків виробників, яке коштує їм сотень євро».

¹ Згідно як із стандартами ефективності щодо викидів CO₂ ЄС для нових легкових автомобілів та легких комерційних транспортних засобів, так і з Регламентом про чисті корпоративні транспортні засоби, транспортний засіб із нульовими чи низькими викидами (ZLEV) визначається як автомобіль чи фургон, який викидає від 0 до 50 г CO₂/км. Цей поріг також використовується у національних фіскальних правилах 12 з 27 країн-членів ЄС.

Прес-реліз від T&E.