Гібридні автомобілі з можливістю підзарядки викидають у шість разів більше CO₂, ніж заявлялося, і коштують на 680 євро більше на рік.

Гібридні автомобілі з можливістю підключення до електромереж знову опинилися під увагою через розбіжність між офіційними даними про споживання та викиди та реальністю. Нове дослідження організації Transport & Environment (T&E) попереджає, що ця розбіжність продовжує зростати, попри заходи, вжиті Європейським Союзом для вирішення проблеми.

Ця розбіжність впливає не лише на цифри, які наведені в технічних характеристиках. Вона також має прямі наслідки для водіїв, які можуть витратити значно більше грошей на пальне, ніж очікували при купівлі автомобіля. Тому організація вимагає, щоб Брюссель зберіг заплановані зміни в правилах та не йшов на поступки під тиском промисловості.

Згідно з аналізом T&E, гібридні автомобілі з можливістю підзарядки, зареєстровані у 2024 році, під час реальної їзди викидали приблизно у шість разів більше CO₂, ніж вказували їхні офіційні показники. Ця різниця збільшилась порівняно з 2023 роком, коли фактичні викиди були приблизно у п’ять разів вищими за затверджені. Крім того, середня додаткова витрата пального для тих, хто купив один із цих автомобілів у 2024 році, сягнула 680 євро на рік.

Дослідження, засноване на найновіших даних Європейського агентства з навколишнього середовища, також ставить під сумнів ту кількість викидів, яку їм приписують. Хоча офіційні показники свідчать про зниження на 83% порівняно зі звичайними автомобілями з двигуном внутрішнього згоряння, реальні дані показують, що ця різниця становить лише близько 14% у порівнянні з традиційними бензиновими та дизельними автомобілями, а також звичайними гібридами.

Ще одним аспектом, який підкреслюється у звіті, є те, що двигун внутрішнього згоряння може продовжувати працювати навіть тоді, коли водій їде в електричному режимі. За даними T&E, це відбувається приблизно протягом третини пройденого кілометражу, що обмежує економію палива та збільшує реальні викиди порівняно з тими, які можна було б очікувати за офіційними показниками.

Європейський Союз готує нові зміни, щоб наблизити офіційні цифри до реальності

Щоб виправити цю ситуацію, Європейський Союз змінює так званий коефіцієнт корисності — параметр, який оцінює, яку частину від пройдених кілометрів гібридного автомобіля забезпечує електроенергія. Цей розрахунок безпосередньо впливає на офіційні показники викидів CO₂, які приписуються кожній моделі, а отже, і на те, як виробники фіксують свої результати порівняно з європейськими цілями.

Перша корекція, яка буде застосована у 2025 та 2026 роках відповідно до календаря сертифікації кожного автомобіля, вже справила вплив на ринок. За даними T&E, виробники відреагували, збільшивши ємність акумуляторів та електричний запас ходу деяких моделей. Ці покращення дозволили компенсувати приблизно три чверті зростання сертифікованих викидів, спричиненого зміною методик розрахунку.

Організація вважає, що все ще існує можливість знизити викиди, не відмовляючись від гібридних автомобілів з можливістю підзарядки. Більший електричний запас ходу, більш ефективний двигун внутрішнього згоряння, покращена аеродинаміка, легші матеріали та більш ефективні системи відновлення енергії можуть допомогти утримати офіційні викиди нижче 50 грамів CO₂ на кілометр після наступного оновлення стандартів.

Наступна зміна планується на листопад 2026 року щодо нових стандартів сертифікації, з подальшим застосуванням до нових автомобілів відповідно до європейського календаря. Однак T&E попереджає, що Німеччина тисне з метою заморожування цього перегляду в рамках переговорів з Францією щодо більш широкого пакету заходів для автомобільної промисловості.

Сюзанна Гьотц, відповідальна за електромобільність у T&E Німеччина, вважає, що призупинення оновлень означатиме збереження показників викидів, які недостатньо точно відображають реальне використання цих автомобілів. Організація стверджує, що якщо ця пропозиція буде прийнята, виробники зможуть й надалі ставити до своїх підзарядних гібридів показники електропередачі, вищі за ті, які насправді досягають водії, що призведе до зростання витрат на паливо та збільшення залежності Європи від нафти.

Volkswagen виділяється завдяки покращенням у своїх підзарядних гібридах

У звіті також аналізуються 20 найпопулярніших підключуваних гібридних автомобілів, які становили 51% від загального обсягу продажів цієї технології у 2025 році. Серед досліджуваних виробників Група Volkswagen внесла найсуттєвіші зміни після першої корекції коефіцієнта ефективності. За даними T&E, зміни, внесені у п’ять моделей, дозволили компенсувати 90% зростання офіційних викидів, спричиненого зміною нормативів.

Одним із найяскравіших прикладів є гібридний Volkswagen Tiguan з можливістю підзарядки, автономність якого у електричному режимі зросла з 55 до 119 кілометрів. Завдяки цьому покращенню його сертифіковані викиди залишилися на рівні 36 грамів CO₂ на кілометр, порівняно з 32 грамами до внесення коректив. Більша автономність дозволяє проїхати більшу відстань без використання двигуна внутрішнього згоряння, за умови що водій підзаряджає автомобіль та використовує його електричну потужність.

Для T&E цей випадок демонструє, що коригування правил не обов’язково має нашкодити виробникам, які інвестують у покращення своїх продуктів. Навпаки, більш реалістичні офіційні показники можуть стати стимулом для розробки моделей, здатних проїхати більше кілометрів у електричному режимі та споживати менше бензину чи дизельного палива у повсякденному використанні.

Організація також попереджає, що збереження без змін правил, введених у 2025 та 2026 роках, призведе до того, що фактичні викиди гібридних автомобілів з можливістю підзарядки будуть на 56% вищими, ніж це відображають офіційні розрахунки, згідно з їхніми оцінками. Це також зменшить тиск на виробників щодо продажу більшої кількості електромобілів та досягнення європейських цілей щодо викидів CO₂, встановлених на 2030 рік.

Гьотц нагадує, що ця дискусія відбувається через десятиліття після скандалу Dieselgate, та вимагає, щоб європейські інституції ставили на перше місце інтереси водіїв. На думку T&E, покупці повинні знати реальне споживання палива та рівень викидів у реальних умовах, а не покладатися на цифри сертифікації, які можуть сильно відрізнятися від реальності на дорозі.

Сутність проблеми виходить за межі технічних дискусій щодо способу розрахунку викидів. Якщо гібридні автомобілі з можливістю підзарядки споживають більше палива, ніж заявлено, а їхня перевага у рівні викидів є меншою, ніж очікувалося, покупці можуть оплачувати більше за технологію, переваги якої були представлені занадто оптимістично. Наступне європейське переглядання стандартів визначить, чи наблизяться вони більше до реальності, чи залишиться частина цього розриву.