Які є втрати під час зарядки електромобіля? ADAC: кілька-кілька десяти відсотків. Tesla Model Y: 3-12,7 відсотка
Німецька організація ADAC виміряла втрати, які виникають під час заряджання електромобілів з різних джерел: від домашньої розетки, від настінної станції заряджання AC (wallbox) та від станції DC. При швидкому заряджанні постійним струмом (DC) найкращий результат показав Hyundai Ioniq 6, у якого різниця між енергією, що надходила від станції, та енергією, яка потрапила до акумулятора, становила лише 1 відсоток, за умови попередньої підготовки акумулятора (англ. preconditioning). У Tesla Model Y цей показник становив відповідно 3 або 4 відсотки (23 градуси Цельсія, 0 градусів Цельсія).
Втрати під час заряджання AC: чи варто інвестувати у wallbox
Під час заряджання від звичайної [адаптованої] розетки на найгіршому рівні виявився Mercedes CLA 350 EQ Tech, адже він марнував аж 24,2 відсотка енергії. Інші автомобілі досягали при заряджанні від розетки типових та очікуваних кількох відсотків. Ось результати, відсортовані від найкращих [було протестовано лише п’ять моделей], проте слід пам’ятати, що результати VW ID.7, ймовірно, можна застосувати до автомобілів на платформі MEB (VW ID.3, ID.4, Ford Explorer, Ford Capri, Skoda Enyaq, Skoda Elroq тощо):
Tesla Model Y – 12,7 відсотка втрат під час заряджання від розетки 230 V,
Renault 5 E-Tech – 13,7 відсотка,
Volvo EX30 – 14,2 відсотка,
VW ID.7 – 15,3 відсотка,
Mercedes CLA 350 EQ – 24,2 відсотка.
При стінній зарядній станції, яка працює у трьох фазах з потужністю до 11 кВт, тобто при типовій установці і для Польщі, ситуація була значно кращою, і фактично у всіх були схожі результати (джерело):
Renault 5 E-Tech – 5,1 відсотка втрат під час заряджання,
Tesla Model Y – 6,1 відсотка,
Mercedes CLA EQ – 6,9 відсотка,
VW ID.7 82 (77) kWh – 6,9 відсотка,
Volvo EX30 – 7 відсотків.
Тому ADAC рекомендує інвестувати у стінну зарядну станцію, адже окрім економії вона забезпечує вищий рівень безпеки під час роботи. Також час заряджання буде коротшим. Погані результати Mercedes пояснили шуканням скорочених шляхів, хоча чесно кажучи, йдеться, ймовірно, про економію. Mercedes єдиний на виході видавав лише 8 ампер, у всіх інших автомобілів було 10 ампер.
Втрати під час DC-заряджання
Під час заряджання від мережі постійним струмом із попередньою підготовкою акумулятора при 23 градусах Цельсія втрати були мінімальними, проте одна модель особливо вирізнялася. Різниця у втратах між заряджанням від мережі та постійним струмом не компенсувала різницю у витратах, адже заряджання від мережі завжди було дешевшим:
Hyundai Ioniq 6 – 1 відсоток,
Tesla Model Y – 3 відсотки,
VW ID.3 – 3 відсотки,
Renault Megane E-Tech – 4 відсотки.
Коли подібний тест було проведено при 0 градусах Цельсія, у умовах, що імітують зиму, але все одно активувалося підігрівання акумулятора перед заряджанням, результати погіршилися лише незначно:
Hyundai Ioniq 6 – 1 (!) відсоток,
Tesla Model Y – 4 відсотки,
VW ID.3 – 5 відсотків,
Renault Megane E-Tech – 6 відсотків.
А коли взимку акумулятор не нагрівався, тож автомобіль мусив розігріти елементи вже після підключення до зарядного пристрою, споживання енергії зростало, особливо на початковій стадії. Саме в таких ситуаціях водії можуть побачити на пристроях значення потужності заряджання, які є значно вищими, ніж зазначено у характеристиках виробника (+4… 6… 8 кВт, якщо активоване опалення салону):
Hyundai Ioniq 6 – 6 відсотків,
VW ID.3 – 7 відсотків,
Renault Megane E-Tech – 8 відсотків,
Tesla Model Y – 10 відсотків.
Tesla Model Y, ілюстративне зображення. З посилання на портал ADAC випливає, що у тестах брала участь Tesla Model Y з заднім приводом [раніше: Standard], але зображення в тестовій камері показує скоріше Tesla Model Y Premium
Оцінка статті
Оцінка читачів
[Сума: 5 голосів Середнє значення: 4.4]
Не пропустіть новий контент — натисніть та підпишіться на Elektrowoz.pl у Google News. Вас також можуть зацікавити наступні оголошення: