Як виглядає роз’єм заряджання у китайських електромобілях та чотири причини, чому це важливо [відео]

Китайська корпорація Changan має у своєму портфоліо преміальний бренд Avatr. Щоб похвалитися ним, вона привезла кілька моделей на автосалон у Парижі 2026, хоча автомобілі мають потрапити до Європи щонайраніше у другій половині 2027 року, а ймовірно лише у 2028 році. Завдяки їм ми змогли у прямому ефірі побачити типову зарядну станцію китайського електромобіля та дати кілька порад людям, які розглядають можливість імпорту китайського автомобіля безпосередньо до Європи, «бо він значно дешевший».

Китайська vs європейська зарядна станція

Зміст

Китайська vs європейська зарядна станція

Китайські електромобілі в Європі

Процес будови зарядної станції та її загальний огляд можна побачити у відео; також є посилання на VW ID. Tiguana, але немає жодних детальних технічних характеристик. До них ми перейдемо у статті (після відео):

У електромобілях, які продаються в Китаї, роз’єм для заряджання складається з двох окремих розеток: GB/T AC (змінний струм, справа) та GB/T DC (постійний струм, зліва). Розетку AC можна використовувати для заряджання, і тоді для цього задіюється вбудований у автомобіль зарядний пристрій AC-DC, оскільки акумулятор приймає лише постійний струм (DC). Розетку AC також можна використовувати для передачі енергії. Вона скопійована з європейської розетки типу 2. Це стосується самої розетки, а не штекера; уважний спостерігач помітить, що роз’єм є чоловічим, тобто має виступаючі кінці. У Європі (нижче) виступаючі кінці знаходяться у кабелях, а розетки мають отвори та контакти:

Другим є порт GB/T DC, який виник у рамках зовсім іншої історії. Китайці не хотіли знову копіювати („наслідувати“) європейські продукти, тому вони налагодили співпрацю з японцями, а точніше — з організацією, яка керує розробкою специфікацій Chademo. Порт Chademo створений для роботи виключно з високою потужністю та постійним струмом (див.: товсті, віддалені контакти), ґрунтується на зовсім іншому протоколі, тому його китайська реалізація не є ні фізично, ні логічно (з точки зору протоколів) сумісною з Type 2.

Недоліки цього рішення очевидні: під кришкою зарядки мають бути два порти, а електроніка автомобіля мусить розуміти обидва протоколи. Переваги? GB/T DC у останніх реалізаціях досягає швидкості 1 МВт, тоді як європейський CCS2 до недавнього часу обмежувався 0,5 МВт.

Розетки заряджання для попередньої версії Nissan Leaf. Під кришкою потрібно було розмістити порт Chademo для швидкого поповнення енергії (зліва) та порт типу 2 для повільнішого заряджання (справа). Зверніть увагу, що в китайських електромобілях контакти для DC-заряджання (товсті) залишилися майже такими ж, як раніше, проте скоротилася кількість керуючих контактів

Серед усіх існуючих у світі реалізацій європейське рішення (тобто німецьке; Type 2 з додатком CCS2) є найбільш компактним, продуманим та універсальним. Адже один порт може використовуватися як для заряджання постійним струмом, так і для роботи в системі заряджання/віддачі енергії у трьох фазах, яка використовується в Європі. У Японії та Китаї для цього знадобилося б підключення двох кабелів, а в американських системах Tesla/NACS це була б перервна робота: або постійний струм, або змінний – і навіть тоді лише в одній фазі.

Китайський електрик у Європі

Це має дуже серйозні наслідки, якщо хтось придумає імпортувати електромобіль безпосередньо з Китаю через те, що „у нас він дорогий“. Адже йому доведеться придбати адаптери для швидкої зарядки, і не варто очікувати, що вони витримають сотні кіловат, які обіцяють автомобілі з офіційного дистрибуції. „Швидка“ зарядка буде обмежена потужністю максимум 80–120 кВт, причому немає гарантій, що все не перегріється та не загориться. Мови про досягнення обіцяних 200 кВт не йде, не кажучи вже про 600 чи 1 000 кВт.

Роз’єм зарядки моделі Hiphi Z, імпортованої безпосередньо з Китаю (c) Читач

По-друге: жоден дистриб’ютор не привезе та не встановить для нього європейський порт заряджання, навіть якщо автомобіль офіційно потрапить у продаж у Європі. У нас вже є кілька читачів, які привезли собі автомобілі дешевше з Китаю, і у них є вибір: або використовувати адаптери, або скористатися послугою заміни порту заряджання у майстерні, що не належить до дистриб’ютора/виробника. ASO відмовляється надавати такі послуги, посилаючись на цілу низку формальних, технічних та правових причин.

По-третє: європейські концерни якось не справляються з вимогами щодо простору для двох портів зарядки. Тому, якщо автомобіль Volkswagen чи Volvo має надмірно велику кришку порту зарядки, ми можемо припустити, що він також/насамперед буде продаватися на китайському ринку. Парадоксально, але китайці тут кращі — вони можуть вбудувати великі кришки у лінії кузова, тоді як європейцям це якось не вдається. Естетика страждає. Достатньо порівняти згаданий Avatr із ID. Tiguan (відео вище):

Кришка порту зарядки Avatr 07L

По-четверте та останнє, вже з нашого досвіду: якщо китайський виробник погрожує, що протягом року почне продаж моделі в Європі, а можливо представить лише китайську версію з китайським портом зарядки, то ми можемо бути впевнені, що протягом року він не почне продаж моделі в Європі. Avatr 07L з запису не потрапить на європейські дороги до жовтня 2027 року.

Оцінка статті

Оцінки читачів

[Сума: 1 голос Середнє: 5]

Не пропустіть нові матеріали — НАТИСНІТЬ та ПІДПИСУТИСЯ на Elektrowoz.pl у Google News. Вас також можуть зацікавити наступні оголошення: