Гібриди з підключуваним двигуном під мікроскопом. У реальних умовах вони викидають навіть у шість разів більше, ніж за стандартом WLTP.
Гібрид на зарядці на папері може виглядати вражаюче. Великий SUV з потужністю кількох сотень кінських сил може мати офіційний рівень викидів CO2 на рівні 20–30 г/км та споживання бензину близько 1–2 л/100 км. Однак є одна ключова умова: автомобіль мусить регулярно починати поїздку з зарядженим акумулятором та проймати значну частину шляху за рахунок енергії від мережі.
Європейський Союз вже кілька років збирає фактичні дані про споживання пального автомобілями за допомогою бортових пристроїв OBFCM. Останній набір даних стосується автомобілів, зареєстрованих у 2024 році, і включає близько 220 тис. гібридів на зарядці.
Transport & Environment проаналізував ці дані та дійшов результату, який сильно відрізняється від даних виробників. Середній фактичний рівень викидів становив 145 г CO2/км, тоді як у офіційних даних він становив лише 24 г/км. Це приблизно в шість разів більше. Рік тому різниця становила п’ять разів.
PHEV викидає трохи менше, ніж звичайний бензиновий автомобіль
Ще цікавішим є порівняння з бензиновими автомобілями та класичними гібридами. У досліджуваній групі їхня середня фактична кількість викидів становила 169 г CO2/км. Гібрид типу plug-in із показником 145 г/км виявився у середньому лише приблизно на 14% кращим. У той же час офіційні значення для сертифікації свідчили про набагато більшу різницю.
Це не означає, що сама технологія PHEV не дозволяє скоротити споживання пального. Ключовим є те, як використовується автомобіль. Якщо власник регулярно його заряджає, а електричний двигун достатньо потужний, більшу частину щоденних маршрутів справді можна пройти без спалювання бензину. Проблема полягає у тому, що середньостатистичний користувач робить це значно рідше, ніж протягом багатьох років передбачали європейські розрахунки.
Лише 27% кілометрів — повністю на електриці
Згідно з аналізом реальних даних, гібриди з можливістю підзарядки проїжджали в середньому близько 40% відстані у так званому режимі charge-depleting, тобто тоді, коли використовується енергія, накопичена в акумуляторі. Однак це не означає, що протягом усіх 40% відстані двигун внутрішнього згоряння залишався вимкненим.
Повністю електричний режим проїзду становив близько 27% від загальної кількості пройдених кілометрів. Приблизно на одну третину дистанції, яку проходили у режимі з використанням зарядженої батареї, також запускався двигун внутрішнього згоряння. Причини можуть бути різними: велике споживання потужності, низька температура, стратегія керування силовою установкою чи занадто слабкий електричний двигун у порівнянні з двигуном внутрішнього згоряння. У результаті навіть у режимі поступового розряджання батареї T&E розрахував фактичні викиди на рівні 63 г CO2/км. Офіційне значення для цього режиму становило лише 6 г/км.
Сама велика акумуляторна батарея не вирішує проблеми
Парадоксально, але збільшення електричного запасу шляху не завжди призводило до такого ж значного покращення реальних показників. Середній заявлений запас шляху PHEV зріс з 58 км у 2021 році до 75 км у 2024 році. Частка нових моделей, які забезпечують запас шляху понад 70 км, за цей час зросла з 13 до 49%.
Водночас такі автомобілі зазвичай є більшими. Моделі з запасом шляху понад 70 км у середньому були на 13% важчими, а їхні двигуни внутрішнього згоряння мали на 23% більшу потужність, ніж у автомобілях з меншим запасом шляху. Коли акумулятор розряджається, маса та великий двигун починають мати значення. У PHEV з запасом шляху понад 70 км середній рівень викидів при розрядженому акумуляторі становив 200 г CO2/км, порівняно з 182 г/км у групі автомобілів з запасом шляху 50–70 км.
Можливо, важливішим є потужний електродвигун
T&E вказує, що кращим показником якості гібридів типу plug-in, окрім запасу ходу, може бути співвідношення потужності електричного приводу до двигуна внутрішнього згоряння. Автомобілі, у яких електричний привод мав щонайменше 125% потужності двигуна внутрішнього згоряння, викидали на дорозі в середньому близько 108 г CO2/км. При співвідношенні менше 50% цей показник сягав аж 227 г/км.
Ще більша різниця спостерігалась під час їзди з використанням зарядженої батареї. Більш потужні електричні моделі досягали у середньому 28 г CO2/км, тоді як моделі з слабким електричним двигуном – 158 г/км. Хорошим прикладом є BYD Seal U DM-i, у якого співвідношення потужності електричного двигуна до двигуна внутрішнього згоряння належало до найвищих у досліджуваній групі.
ЄС змінює спосіб розрахунку викидів гібридних автомобілів з підключенням до електромережі
Причиною величезної різниці між WLTP та їздою по дорогах є не лише самий лабораторний тест споживання пального. Дуже велике значення має так званий utility factor, тобто коефіцієнт корисності. Це припущення, яке визначає, яку частину середньої відстані проїзду PHEV буде подолано за допомогою електроенергії. Чим більший запас ходу на електротязі, тим більша частка електричної їзди передбачає формула, і тим нижчою стає кінцевий офіційний рівень викидів CO2.
Стара система була дуже оптимістичною. Для PHEV із запасом ходу 100 км вона передбачала приблизно 90% проїзду на електроенергії. Перша корекція, яка почне діяти для нових сертифікацій з 2025 року, знизила це значення приблизно до двох третин. Наступна зміна знизить його до близько 44%. Для нових типів транспортних засобів вона має набути чинності 29 листопада 2026 року, а через рік охопить усі новозареєстровані автомобілі, які підпадають під ці правила.
Це не означає, що автомобіль раптово почне споживати більше пального. Передусім зміниться спосіб розрахунку його офіційного показника, який має краще відповідати тому, як насправді використовуються PHEV.
Виробники відповіли більшими акумуляторами
Перша корекція правил вже принесла цікавий ефект. T&E проаналізувала 20 популярних моделей, які становили близько половини європейських продажів PHEV у 2025 році. Дев’ять з них були суттєво оновлені. Середня ємність акумулятора в цих автомобілях зросла з 14 до 24 кВт·год, тобто на 68%. Водночас середній електричний запас збільшився з 63 до 117 км – на 85%.
У групі Volkswagen хорошим прикладом є Tiguan. Його електричний запас зріс з приблизно 55 до 119 км. Завдяки цьому, попри більш реалістичний спосіб розрахунку, офіційні викиди зросли лише з 32 до 36 г CO2/км. Подібні зміни відбулися також у інших моделях, зокрема Cupra Formentor.
Згідно з розрахунками T&E, сама більша батарея підвищила вартість виробництва аналізованих автомобілів у середньому приблизно на 1000 євро, тобто на близько 2% від їхньої ціни. Водночас третину зростання викидів, спричиненого зміною коефіцієнта, виробникам вдалося компенсувати шляхом модернізації силової установки.
PHEV з дальністю їзди 200 км? Це може стати майбутнім цієї технології
Якщо європейські правила залишаться у нинішній формі, виробникам доведеться продовжувати розширювати електричні можливості гібридних автомобілів з підзарядкою. T&E оцінює, що у 2030 році для підтримки офіційних викидів нижче 50 г CO2/км, залежно від конструкції автомобіля, буде потрібна дальність їзди на електриці приблизно 140-220 км.
У ефективних моделях може вистачити менше. Згідно з симуляціями, Toyota C-HR потребуватиме близько 139 км, RAV4 — 176 км, а належним чином оптимізований Mercedes класу E — близько 179 км. У більшому та більш споживчому Volvo XC60 цей показник становитиме вже близько 220 км. Таким чином, межа між великим гібридним автомобілем з можливістю підзарядки та електромобілем із двигуном внутрішнього згоряння, який виконує додаткову функцію, все більше стирається.
Різниця у споживанні палива також означає конкретні фінансові наслідки
T&E також розрахував, як різниця між каталожними показниками та фактичним споживанням пального може впливати на витрати користувача. За цінами пального, встановленими організацією, середній PHEV, зареєстрований у 2024 році, коштував би користувачеві приблизно 1810 євро на рік за енергію та пальне. Результат, отриманий на основі даних сертифікації, свідчив про суму близько 1130 євро. Різниця становить 680 євро, що за поточним курсом дорівнює приблизно 2970 злотих на рік.
Гібрид з плагін-мотором все ще може бути доцільним. Однак його потрібно використовувати відповідно до поставлених передумов.
Нові дані не означають, що кожен PHEV за своєю суттю є неефективним. Вони радше вказують на слабкість попередньої системи, яка передбачала значно частішу зарядку автомобілів, ніж це насправді відбувалося. Велика батарея сама по собі також недостатня. Дедалі важливішою стане потужність електричної частини, ефективність автомобіля після розрядки акумулятора та, насамперед, те, чи справді користувач регулярно використовує зарядну станцію.
А європейські корективи можуть зробити так, що цільові показники 20 чи 30 г CO2/км стане значно складніше досягти. Не тому, що автомобілі раптово почнуть викидати більше, а тому, що їхні офіційні результати мають все менше ґрунтуватися на оптимістичних припущеннях, а все більше — на тому, що насправді відбувається на дорогах.
Піотр Собчик