Гібридні автомобілі були лише проміжною точкою, а їхня історія часто неправильно розуміється.
У січні 2024 року голова Toyota Акіо Тойода припустив, що автомобілі на акумуляторних батареях займатимуть максимум 30% ринку, а решта — гібридні, водневі та двигунні автомобілі. У той рік автомобілі на акумуляторних батареях вже складали близько 89% ринку нових автомобілів у Норвегії.
Автомобілі-гібриди з можливістю підзарядки є тимчасовими засобами переходу. Їхня екологічна корисність обумовлена підтвердженим кількістю пройденого електричного пробігу, а не наявністю порту для зарядки.
Більш повну картину дають розвинені ринки. Як тільки автомобілі на акумуляторних батареях запропонують достатній вибір, гарантії зарядки та конкурентоспроможну економіку, гібриди не залишатимуться постійною частиною ринку. Вони можуть спочатку лідувати, досягти піку, а потім втратити свої позиції.
—
Візьмемо Норвегію як приклад. У 2015 році гібридні автомобілі значно зайняли частку ринку, а гібриди з можливістю підзарядки почали масово з’являтися. У 2017 році такі автомобілі становили близько 18% від усіх нових реєстрацій. Розвиток повністю електричних автомобілів тимчасово сповільнився, тоді як гібриди отримували переваги завдяки вже існуючим заводам, знайомим ланцюгам постачання та очікуванням споживачів.
Після чергового зростання кількості гібридів з можливістю підзарядки у 2020 та 2021 роках напрямок змінився. До 2026 року як звичайні гібриди, так і гібриди з можливістю підзарядки стали другорядними на ринку нових автомобілів Норвегії: частка гібридів з можливістю підзарядки впала з максимуму у 23% у 2021 році до не більше 1%, тоді як частка повних гібридів спочатку досягла піку, а потім знизилась нижче 1%.
Було б легко вважати Норвегію особливим випадком – невеликим, заможним ринком, який підтримується субсидіями.
А тепер подивіться на Сінгапур.
У Сінгапурі існує унікальна система власності на транспортні засоби, заснована на сертифікатах права власності, високих витратах на володіння та суворо контрольованій системі оподаткування. Проте закономірності ринку є помітними. Частка повністю гібридних автомобілів у вересні 2024 року сягнула трохи більше 49% від усіх нових реєстрацій, а потім знизилась до 25% у серпні 2026 року.
Ще одним прикладом є Данія. Її ринок приватних покупців швидко рухається у напрямку переважно електричних автомобілів на акумуляторах. Частка PHEV досягла піку у 22% у 2021 році та знизилась нижче 1% станом на серпень 2026 року, тоді як BEV становили 88,6% від усіх датських автомобілів та 97,3% серед тих, що були зареєстровані приватними особами.
Ці три ринки не є ідентичними, і їхня політика не може бути взаємозамінною. Проте вони демонструють певну закономірність. На провідних ринках електрифікації частка гібридних автомобілів не досягла стабільного рівня – вона зростала, досягала піку, а потім знижувалась.
Ось як виглядає транзитна точка.
Протягом багатьох років Норвегію вважали винятком: маленькою, багатою, з великою кількістю субсидій та нерепрезентативною. Але її базова ринкова модель тепер з’являється всюди, де електрифікація досягла достатнього рівня.
Різні шляхи, один напрямок
Коли ця модель стає помітною у кількох незв’язаних між собою країнах, виникає питання, чи поширюється вона ще ширше, включаючи ринки, які все ще на початковому етапі транзиції.
Дані реєстрації за останні дванадцять місяців з обраних ринків показують, що світ не поділений на „країни з повністю електричними автомобілями“ та „країни з гібридними автомобілями“, а складається з ринків на різних етапах електрифікації, які йдуть різними шляхами.
Деякі власники переходять від автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння до електромобілів без заправки досить прямо. Інші проходять через етап більш розвинених гібридних автомобілів, потім – етап PHEV, перш ніж електромобілі без заправки стануть домінуючими. У Китаї PHEV та електромобілі з розширеною дальністю поїздки набирають популярності поруч із електромобілями без заправки, завдяки швидким циклам випуску продукції, інтенсивній внутрішній конкуренції, розширенню мереж зарядки, нормативним положенням та сильним вітчизняним виробникам.
Це не означає, що гібридні автомобілі вже досягли піку всюди. У Європейському Союзі протягом перших восьми місяців 2026 року гібридні автомобілі все ще становили 36,6% від нових реєстрацій, а PHEV – 10%, що свідчить про перехід, який залишається нерівномірним у різних країнах, серед різних типів покупців та у різних сегментах автомобілів.
Маршрут відрізняється. Точка виходу відрізняється. Темп також відрізняється. Картина, яка виходить, — це не «деякі країни віддають перевагу BEV, інші — гібридам». Основний напрямок завжди залишається однаковим: у міру того, як BEV задовольняють більше потреб споживачів на ринках, де ціни на покупку, вартість електроенергії та умови зарядки роблять їх конкурентоспроможними, ринок для гібридів на викопному паливі необхідно скорочується.
Для покупців це має практичні наслідки. Гібрид, куплений сьогодні на ринку, який ще не досяг своєї критичної точки, може зіткнутися з більшим ризиком зниження залишкової вартості, коли потрапить на ринок вживаних автомобілів. Якщо попит на нові автомобілі швидко зміститься у бік BEV, тоді як пропозиція вживаних автомобілів все ще буде зосереджена на гібридах, їхня ціна при перепродажу може зазнати тиску.
Ціни на паливо, налаштування податків, пропозиція вживаних електромобілів, доступ до зарядки та ринки експорту впливатимуть на ситуацію, але це ризик, який покупці, автопарки та фінансисти повинні враховувати.
Чому цю тему часто неправильно розуміють
Якщо ця закономірність помітна у даних, чому ж у публічних дискусіях гібридні автомобілі так часто представляються як постійний елемент майбутнього ринку транспортних засобів?
Однією з причин є те, що перехід від традиційних автомобілів до електромобілів відбувається нерівномірно – майбутнє вже тут, просто ще не рівномірно розподілене. У багатьох країнах люди бачили лише зростаючу частину кривої розвитку гібридних автомобілів. Пік та занепад ще не настали. Легко сплутати „продовжується зростання“ із „тимчасовим явищем“.
Ще одна причина полягає у тому, що виробники, які десятиліттями інвестували у системи згоряння та гібридні платформи, мають комерційні причини для подовження терміну служби цих систем. Така поведінка здається раціональною. Гібридні платформи зберігають звичні двигуни, постачальників, сервісне обслуговування у дилерів та інвестиції заводів.
Але ця комерційна логіка не є доказом того, що попит на гібридні автомобілі залишатиметься стабільним, коли BEV зможуть виконувати ту саму роботу ефективніше. Як і у всьому, найбільші витрати можуть виникнути не від занадто швидких дій, а від занадто повільних.
Також важливо не перебільшувати недоліки PHEV. PHEV, який регулярно підключається до електромережі, може пройти значну частину щоденних поїздок свого власника на електроенергію. Проблема полягає у тому, що багато з цих PHEV не використовуються саме таким чином.
Дані Європейської комісії щодо 320 000 автомобілів типу PHEV, вперше зареєстрованих у 2021 році, показали, що середній рівень викидів CO₂ у реальних умовах був у 3,5 рази вищим за офіційні значення, затверджені під час тестування. Комісія дійшла висновку, що ці автомобілі не заряджаються та не їздять на електроенергії так часто, як припускалося під час лабораторних тестів.
Автомобілі компаній становлять особливу проблему. Бензин може оплачуватися роботодавцем, його легко та швидко використовувати, тоді як зарядка вдома оплачується працівником, зарядка на робочому місці відсутня, а процедура компенсації є складною. За таких умов бензиновий двигун стає стандартним варіантом.
PHEV є своєрідним мостом — але лише тоді, коли люди використовують його для переходу від бензинових автомобілів до електромобілів.
Зменшуваюча роль
Дані реєстрації не свідчать про те, що кожен покупець гібридного автомобіля прийняв неправильне рішення. Деякі сім’ї та автопарки все ще потребують перехідних варіантів. Деякі сценарії використання — регіональне, евакуаційне, у віддалених районах чи при великій кількості пройдених кілометрів — залишаються складними для сучасних моделей BEV та мереж зарядки.
Але це конкретні сценарії використання, які не є типовими для масового ринку, тому не є підставою для збереження двигунів внутрішнього згоряння для всіх.
Традиційні гібриди зменшують споживання бензину, особливо під час їзди в місті з постійним запуском двигуна, але кожен кілометр все одно потребує палива. PHEV можуть замінити значну частину бензину електроенергією, але лише за умови регулярного заряджання, наявності достатньої дальності їзди на електротязі в реальних умовах та відсутності зайвої роботи двигуна.
Електромобілі повністю усувають потребу у звичайному бензині та є найефективнішим з точки зору енергоспоживання варіантом для все більшої кількості домогосподарств та автопарків, у яких умови їзди та заряджання підходять для них.
Роль політики полягає не у тому, щоб вдавати, ніби всі водії однакові. Вона має полегшити електромобільну їзду: забезпечити надійне заряджання вдома, у квартирах, на робочих місцях та на регіональних дорогах; зробити відшкодування електроенергії таким же простим, як і відшкодування пального; а також забезпечити фіксацію реального споживання бензину та пробігу на електроенергії в автопарках гібридних автомобілів.
Ринок, ймовірно, не перейде від двигунів внутрішнього згоряння до електромобілів повністю однаковим чином у всіх регіонах. Однак у міру того, як батарейні електромобілі стають дешевшими, потужнішими та легше піддаються заряджанню, ринок гібридних автомобілів скорочується.
Гібридні автомобілі можуть допомогти водіям перейти від ери двигунів внутрішнього згоряння до ери батарейних електромобілів.
Але це все, чим вони є – проміжною точкою на шляху до електричного майбутнього.