Європа стикається з промисловою катастрофою: 150 автозаводів можуть бути закриті, а Valeo вказує на причину

Європейська автомобільна промисловість вже багато років стикається з проблемами, але ситуація починає набувати тривожних масштабів. Великі виробники скорочують витрати, зменшують кількість працівників та реорганізовують свої заводи, тим часом їхні постачальники намагаються пристосуватися до ринку, який змінюється з такою швидкістю, що її важко встигнути. І найгірше те, що деякі з провідних експертів галузі попереджають, що ми ще не бачили найсерйозніших наслідків.

Одним із тих, хто вирішив підняти голос, є Крістоф Перійя, генеральний директор Valeo — одного з найбільших у світі виробників автомобільних компонентів. Цей французький керівник зробив попередження європейським інституціям: якщо Брюссель не вживе швидких заходів для захисту місцевого виробництва, до 150 автомобільних заводів у Європі можуть закритися.

Ми говоримо не лише про великі заводи, де збирають автомобілі. Значна частина ризиків полягає у величезній мережі постачальників, які постачають двигуни, електронні компоненти, системи освітлення, трансмісії та безліч інших деталей, необхідних для виробництва автомобіля. Це компанії, які безпосередньо залежать від замовлень виробників, і коли ті скорочують виробництво, саме вони першими страждають від наслідків.

Пропозиція Valeo полягає у встановленні набагато суворіших умов для того, щоб автомобіль міг вважатися виготовленим у Європі. За словами Перійя, це заходу може вирішити долю десятків тисяч робочих місць або прискорити деіндустріалізацію, яка вже сильно впливає на такі країни, як Німеччина та Франція.

75% – це те, що може врятувати тисячі робочих місць у Європі

Дискусії стосуються майбутнього Закону про прискорення промисловості, відомого за абревіатурою IAA — ініціативи, за допомогою якої Європейська комісія прагне посилити промислове виробництво на своїй території та зменшити залежність від іноземних постачальників.

Однією з пропозицій, які зараз розглядаються, є створення позначки «Made in UE», яка дозволила б ідентифікувати автомобілі, виробництво яких включає достатньо високу кількість європейських компонентів. Цю класифікацію можна було б використовувати для визначення того, які моделі мають право на певну фінансову допомогу та податкові пільги.

Згідно з інформацією, опублікованою французьким виданням L'Automobile Magazine, Європейська комісія розглядає можливість встановлення мінімального відсотка європейського контенту у розмірі 70%. Однак компанія Valeo вважає, що ця цифра є недостатньою, і вимагає підвищити її до 75% від вартості автомобіля.

Це може здатися незначною різницею — лише п’ять відсоткових пунктів, — але Перійя стверджує, що наслідки цього будуть величезними. За його розрахунками, кожен додатковий відсотковий пункт європейського виробництва означає приблизно 15 000 робочих місць на континенті.

Згідно з цими оцінками, підвищення показника з 70% до 75% дозволило б зберегти до 75 000 робочих місць у автомобільній промисловості. Ця цифра дає уявлення про те, наскільки багато залежить від європейських постачальників у цих переговорах, хоча варто пам’ятати, що це оцінка, висунута компанією Valeo, а не незалежне прогнозування.

Керівник вважає, що збереження вимоги на рівні 70% може поставити під загрозу до 150 заводів, тоді як відсутність достатньо амбітного законодавства може ще більше погіршити ситуацію.

Є ще один важливий аспект цієї пропозиції. Valeo хоче, щоб європейська вартість розраховувалася з урахуванням вартості компонентів, вироблених у 27 країнах Європейського Союзу, щоб автомобіль не міг отримувати субсидії лише через те, що його остаточна збірка відбувається на європейському заводі.

Це розмежування має велике значення. Виробник може імпортувати з Китаю акумулятор, двигун, електроніку та значну частину компонентів електромобіля, здійснити його остаточну збірку в Європі та створити відносно обмежену місцеву промислову діяльність. Саме тому мета полягає у тому, щоб більша частка доданої вартості залишалася на континенті.

Перійя також не виключає можливості створення спеціальних умов для Сполученого Королівства через його історичні та промислові зв’язки з Європейським Союзом. Однак він вважає, що країни на кшталт Марокко, де Renault має значні виробничі потужності, не повинні автоматично отримувати таке саме ставлення.

Наразі остаточні умови майбутнього законодавства все ще перебувають на стадії переговорів, тому ці відсотки та можливі винятки ще не можна вважати схваленими.

Занепокоєння Valeo також має під собою підстави. Погіршення ситуації в німецькій промисловості, традиційному двигуні європейської автомобільної індустрії, призводить до все більш помітних наслідків.

Volkswagen переживає глибоку реорганізацію своєї діяльності, що включає значні зміни у штаті працівників та скорочення витрат, які також впливають на його постачальників. Mercedes-Benz застосовує подібні заходи, тоді як BMW, яка деякий час здавалась більш стійкою до труднощів ринку, також запустила програми добровільного звільнення.

Але одним із найбільш тривожних прикладів є Bosch, основний конкурент Valeo, який оголосив про скасування щонайменше 13 000 робочих місць до 2030 року. Ці скорочення додаються до ще 9 000 робочих місць, про скасування яких вже повідомляли з 2024 року.

Всього йдеться принаймні про 22 000 робочих місць, які постраждали внаслідок різних планів коригування, оголошених німецьким гігантом. Ця ситуація демонструє, наскільки труднощі виробників поширюються на всю ланцюгову структуру постачання.

Профспілки Bosch також безпосередньо звернулися до європейських інституцій з проханням втрутитися для захисту промислового виробництва. Серед їхніх основних вимог — створення позначки „Made in UE“, яка б гарантувала, що державна підтримка сприятиме збереженню робочих місць та створенню цінностей на континенті.

Китайська конкуренція є одним із факторів, які пояснюють цей тиск, хоча й не єдиним. Європейські виробники також змушені боротися з високими енергетичними витратами, необхідними інвестиціями для електрифікації своєї продукції та технологічними змінами, які глибоко впливають на процес виробництва автомобілів.

Крім того, електромобілі потребують меншої кількості механічних компонентів, ніж автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, що становить додаткову проблему для компаній, які спеціалізуються на двигунах внутрішнього згоряння, системах випуску чи традиційних коробках передач. Цей перехід відкриває можливості у сфері акумуляторів, електроніки та систем електричного приводу, але не гарантує, що нові робочі місця з’являться в тих самих компаніях чи регіонах, де зникають старі.

Водночас китайські виробники посилюють свою присутність у Європі. Деякі з них почали створювати заводи на континенті, але справжня дискусія стосується визначення того, яку промислову цінність створюють ці операції, та яка частка комплектуючих продовжує надходити з Азії.

Це питання є особливо актуальним для Іспанії — одного з провідних європейських виробників автомобілів із розгалуженою мережею допоміжних компаній. Законодавство, яке сприяє місцевому виробництву комплектуючих, могло б принести користь іспанським заводам та їхнім постачальникам, хоча водночас змусило б виробників переглянути свої ланцюги постачання та витрати на виробництво.

У будь-якому разі, встановлення мінімальних відсотків європейського контенту саме по собі не вирішить усіх проблем цього сектору. Захист місцевого виробництва може допомогти зберегти робочі місця, але це не замінює необхідності підвищення конкурентоспроможності, зниження витрат та розробки технологій, здатних конкурувати з тими, що надходять з Китаю.

І тут проявляється одна з великих суперечностей європейської промислової політики. Протягом десятиліть західні виробники користувалися можливостями виробництва в країнах з нижчими витратами, щоб підвищити свою прибутковість. Тепер, коли китайські виробники також використовують цю перевагу, а до того ж мають дуже конкурентоспроможну промисловість у галузі акумуляторів та електромобілів, Європа намагається повернути частину виробництва, яке було перенесено за кордон.

Проблема полягає у тому, що відновлення промислової ланцюга постачань є набагато складнішим, ніж його втрата. І поки Брюссель продовжує вести переговори щодо умов майбутнього законодавства, компанії продовжують приймати рішення щодо інвестицій, працевлаштування та закриття заводів, які пізніше буде дуже важко скасувати.

Попередження Valeo залишає одне питання: Європа все ще має можливості для захисту своєї автомобільної промисловості, але з кожним роком у неї стає все менше часу для цього.