Електроавтовантажівки на промислових зонах: як створити інфраструктуру для завантаження

Коли у квітні 2023 року розпочався проект „Transportation in Charge“, який підтримується Міністерством економіки Німеччини, світ ставився до електрифікації вантажних перевезень інакше: на той час на ринку ще не було ні Mercedes-Benz eActros 600, ні MAN eTGX – а отже, ще не існувало й важких електричних вантажівок дальнього пробігу німецького виробництва. Відповідно, попит на інфраструктуру зарядки для електровантажівок із величезними акумуляторами ємністю близько 600 кВт·год також майже не існував.

Відповідно, у проекті „Transportation in Charge“ (TiC) на початковому етапі у центрі уваги були фундаментальні дослідження, а саме питання про те, як можуть виглядати концепції планування інфраструктури зарядки для електричних комерційних автомобілів у промислових зонах та центрах вантажних перевезень. Це пов’язано з тим, що кожна транспортна компанія не повинна розробляти свої власні рішення, а співпраця також має великий сенс.

Через три роки проєкт TiC нарешті завершено – причому він дозволив зблизька спостерігати за запуском перших важких електроавтомобілів вантажного типу з Німеччини та відповідної інфраструктури для їх зарядки. Серед партнерів у практичній реалізації були, зокрема, група Behrens-Gruppe та Rhenus Home Delivery із їхніми електричними комерційними автомобілями. Найважливіші висновки проєкту „Transportation in Charge“ керівник проєкту Сьонке Штюрманн та його колега Карл Глеклер з Інституту Фраунгофера з технологій виробництва та прикладних досліджень матеріалів (IFAM) тепер поділилися з electrive.

Важливий підхід проекту: промислові зони та центри вантажних перевезень є своєрідними серцевинами електрифікації вантажних перевезень. Адже саме там знаходяться склади транспортних компаній, а також логістичні центри та виробничі об’єкти підприємств. Саме такі території слід оснастити інфраструктурою для заряджання, щоб електричні вантажні автомобілі могли заряджатися протягом ночі чи під час завантаження/розвантаження, не залежачи від громадських зарядних станцій.

Підключення до мережі для зарядних станцій електроавтоприцепів як вузьке місце

Однак промислові зони водночас є значним бар’єром для створення інфраструктури зарядки – мова йде про підключення до мережі. Адже без відповідного підключення середньої напруги ультраблизькі зарядні пристрої можна реалізувати лише за допомогою власної сонячної установки та акумуляторного накопичувача. Відповідно, рекомендації щодо дій, опубліковані наприкінці проекту – завантажити тут – покладають обов’язки на операторів мереж: «Вони відіграють центральну роль, оскільки електрифікація логістичних флотів може бути реалізована у масштабному форматі лише тоді, коли в промислових та логістичних зонах є достатня потужність підключення до мережі», — йдеться у брошурі.

Відповідно, транспортні компанії та логістичні центри не можуть просто так придбати електроавтоприцепи, не забезпечивши водночас належних можливостей для зарядки – при цьому вони залежать саме від операторів мереж. „Електрифікація великих флотів вантажівок можлива лише тоді, коли ми розглядаємо промислові зони як єдину систему. Ключовим є раннє та скоординоване співпрацювання компаній, операторів мереж та муніципалітетів – лише технічні рішення недостатні“, — пояснює Зьонке Штюрманн, керівник проєкту в Fraunhofer IFAM.

Водночас компанії, які хочуть впровадити електровантажівки, повинні усвідомлювати, що для інфраструктури зарядки не існує універсального рішення, а її потрібно розглядати індивідуально. Адже необхідну потужність зарядки слід визначати окремо на основі часу їзди та перебування на місці: якщо для звичайного нічного заряджання в депо часто достатньо 50–100 кВт, то для частих поїздок типу «шатл» потрібно 200–350 кВт. Також необхідно заздалегідь враховувати умови підключення до мережі та розташування. Так, у досліджених прикладах з практики довелося використовувати з’єднання середньої напруги та зарядні стовпи постійного струму, які можна гнучко розширювати.

Проєкт TiC також досліджував питання про те, як можна розподілити величезні інвестиційні витрати (CAPEX) на будівництво мереж та обладнання для зарядки між кількома сторонами. Спільне заряджання, яке досліджувалося в проєкті — тобто спільне використання інфраструктури для зарядки в промислових зонах — виявляється ключовим фактором змін у цьому контексті, і його також пояснюється у окремому посібнику та юридичній експертизі, які також можна завантажити на веб-сайті TiC.

Спільне заряджання як інструмент для зниження витрат

„Спільна інфраструктура для зарядки — це не теоретична концепція, а ключовий інструмент для зниження витрат, полегшення навантаження на мережі та швидшої електрифікації автопарків. Умовою є чіткі правові структури, прозорі ролі та довіра між усіма зацікавленими сторонами“, — підкреслює Сьонке Штюрманн.

Прикладний розрахунок проекту TiC показує, що продаж електроенергії для зарядки третім сторонам може знизити загальні витрати для оператора флоту: у базовому сценарії флот із десяти електроавтоприцепів протягом п’яти років експлуатації та з пробігом 60 000 км на автомобіль коштує близько 352 859 євро (порівняно з 367 974 євро для дизельних автомобілів), тоді як при додатковій продажу енергії третім сторонам ці витрати знижуються до 336 903 євро. Це прискорює досягнення точки беззбитковості, проте водночас вимагає ретельної налаштування прав доступу та умов договору. До речі, Fraunhofer IFAM вважає, що навіть без спільної зарядки ціна електроенергії близько 30 центів/кВт·год достатня для досягнення точки беззбитковості порівняно з дизельними автоприцепами.

„Наші аналізи на основі реальних даних про роботу показують чітко: електричні вантажівки сьогодні працюють надійно та можуть бути економічно вигідними. Хто поєднує у своїх роздумах інфраструктуру зарядки, управління енергією та стратегію флоту, створює основу для стабільної трансформації“, — підсумовує керівник проекту Зенке Штюрманн.