Чи є твердження Tesla щодо їхнього нового «літаючого» Roadster правдивими, чи це просто повітря?
Tesla нарешті знову представила свій автомобіль нового покоління Roadster, який вперше був представлений у зовсім іншому вигляді ще у 2017 році. Оскільки минулого разу я детально розглянув принцип його функціонування, я вирішив надати коротке оновлення з тим, що ми знаємо про нову версію.
(Оновлення: Тепер, коли з’явилися різні відео в ЗМІ, які показують екскурсію автомобілем, ми оновлюємо цю статтю відповідями на деякі запитання, які не були відповіді на демонстрації продукту).
У 2017 році Roadster був представлений як автомобіль, який мав «серйозно конкурувати з автомобілями на бензиновому двигуні».
На той час електромобілі вже довели свою ефективність завдяки надзвичайно швидкому прискоренню. Але справжніх електричних спорткарів було не так багато (за винятком, звісно, оригінального Tesla Roadster 2008 року – автомобіля, який усе почав).
Нова версія Roadster мала змінити цю ситуацію: це мав бути менший автомобіль з низьким розташуванням кузова, створений для швидкості, а не для комфорту чи ефективності. Звісно, як і у будь-якого електромобіля, тут також були певні цілі щодо комфорту та ефективності, але основною метою було перемагати у гонках, обганяти бензинові автомобілі на трасі.
А потім… минуло десять років. Минуло майже 9 років з моменту першої презентації цього автомобіля, а Tesla так і не випустила його. Тим часом багато інших компаній випустили свої власні електричні спорткари та встановили при цьому рекорди.
Rimac Nevera R досягла швидкості 300 км/год (186 миль/год), на 3,5 секунди швидше, ніж Bugatti Chiron Super Sport. Xiaomi SU7 Ultra – автомобіль від компанії, яка виробляє смартфони – встановив рекорд на Нюрбургринзі, а Porsche досягла ще вищої швидкості завдяки електроприводу… Проте жоден з цих автомобілів не наближається до Lotus Evija X, яка має третій найкращий результат серед усіх автомобілів у історії. Ще одна китайська компанія, BYD, продемонструвала, що її автомобіль може «перестрибувати», що є наслідком роботи її активної підвіски.
Існують навіть деякі складні електромобілі, призначені виключно для траси, які перевершили всі існуючі автомобілі завдяки продуктивності, схожій на гру, та можливості їзди догори дригом – такий автомобіль навіть можна придбати.
Отже, шлях, який планувала прокласти Tesla, зараз більше схожий на добре протоптану стежку, ніж на недосліджену дику місцевість. Можливо, не всі ще йшли цим шляхом, але Tesla більше не є першою.
Але у Tesla була найвражаючіша демонстрація — це треба визнати.
Під час неї компанія висунула деякі сміливі твердження щодо автомобіля, а потім підтвердила їх. Генеральний директор Ілон Маск сказав, що автомобіль зможе літати, і це справді сталось — він навіть перевернувся у повітрі. Він розганявся з 0 до 60 миль/год менш ніж за 1 секунду, що є показником, до якого жоден інший автомобіль навіть не наближався. Він також їхав догори дном.
Як автомобілю вдалося зробити все це, і що це означає? Чи допоможе це автомобілю побити всі світові рекорди, як обіцяв сьогодні ввечері Маск? Що ж, настав час коротко розповісти про динаміку транспортних засобів.
(Для цієї статті ми будемо розглядати все, що сталось сьогодні ввечері, як щось реальне, а не вигадане. Хоча багато з цього здавалося дивним, ми знаємо, що автомобілі-фанати існують насправді, ракетні двигуни можуть підвищити прискорення, і ми бачили літальні апарати, які самостійно вирівнюються за допомогою невеликих газових двигунів, тож усе це досить правдоподібно, навіть якщо рухи автомобіля в повітрі здавалися значно швидшими, ніж можна було б очікувати від звичайного автомобіля. Крім того, лінувато просто казати «це все фальшивка» – ми радше намагатимемося проаналізувати, що здається правдоподібним, а що ні, та використаємо це як відправну точку для обговорення динаміки транспортних засобів. Тож пристебніться.)
Їзда догори ногами
У першій демонстрації показали, як Roadster їде по трасі на кшталт Hot Wheels, повністю піднімається вертикально, а потім їде догори ногами.
Це було досягнуто за допомогою системи „автомобіля-вентилятора“, подібної до McMurtry Speirling — іншого автомобіля, який їхав догори дригом та про який йшлося вище. Tesla називає її „багатомодовою системою вакуумування“.
Вентилятори, розташовані на автомобілі, створюють зону низького тиску під ним, через що атмосферний тиск штовхає автомобіль до поверхні, до якої він причеплений. Це забезпечується спеціальними елементами під автомобілем, які ізолюють його нижню частину, щоб повітря не потрапляло у зону низького тиску.
Це було описано в патенті та є розумним удосконаленням системи McMurtry та попередніх систем вентиляторних автомобілів, адже дозволяє регулювати елементи, які знаходяться по краях автомобіля, щоб його можна було використовувати у значно ширшому спектрі умов, окрім гладких трас. Наприклад, на високих швидкостях передні та задні елементи піднімаються, а вентилятори використовуються для підтримки стабільного потоку повітря під автомобілем.
Кожен з чотирьох вентиляторів, схоже, може видавати потужність близько 20 кВт, тож загалом використовується 80 кВт, що еквівалентно 108 к.с., просто для того, щоб тримати автомобіль близько до землі.
Значення сили опору на дисплеї Tesla надзвичайно високі та, на мою думку, можуть здатися нереальними. Немає потреби у силі опору 4 700 кг для автомобіля вагою, схоже, менше 1 700 кг (приблизно 3 700 фунтів, що майже на тисячу фунтів більше, ніж у оригінального Roadster).
У порівнянні з McMurtry Speirling ця машина важить близько 1 000 кг та створює приблизно 2 000 кг сили, яка допомагає їй виконувати свої функції. Отже, Tesla не лише досягає ще більших значень сили, яка допомагає машині рухатися, але й має більше співвідношення маси до цієї сили, ніж автомобіль McMurtry. Цілком можливо, що цей показник сягає 4 700 кг, але навіть ця цифра здається мені дуже великою, і я не здивуюся, якщо були використані певні спрощення.
Натяк на це можна побачити в інших заявах щодо характеристик Roadster – Tesla стверджує, що він зможе проходити повороти при понад 2G, що вже досить вражаюче, хоча Speirling стверджує, що може досягати 3G у повороті. (Автомобілі високих характеристик зазвичай можуть досягати 1–1,2G у повороті)
Крім того: це надзвичайно гучно. Під час заходу Tesla змусила учасників, які знаходилися на відстані сотень футів, надягати затички для вух під час підйому автомобіля по рампі. Це безумовно позбавляє електромобілі однієї з їхніх переваг, і ми цікавимося, як звучатиме все всередині автомобіля.
Стрибок з рампи, потім посадка. Також кікфліп.
Наступна трюк полягала у підйомі по рампі, стрибку з її краю та подальшій посадці.
Для цього використовуються „холодні газові двигуни“ автомобіля, розміщені навколо нього.
Tesla окремо оголосила, що автомобіль буде доступний у трьох версіях: Performance, Thrust та Rocket. Лише версія Rocket є готовою до польоту — у неї встановлені двигуни з холодним газом навколо автомобіля, включаючи знизу, що дозволяє йому літати на короткі відстані.
Це досягається шляхом стиснення повітря та його зберігання в баках на борту автомобіля. Версія Thrust має ємність для зберігання 200 л, а версія Rocket жертвує другим сидінням заради додаткових 400 л ємності (що, здається, теоретично достатньо для здійснення трюків, які показує Tesla). У версії Rocket також додано по одному двигуну, спрямованому вниз, у кожному куті, та два двигуни спереду для керування нахилом автомобіля.
Звісно, я знаю про ракети менше, ніж про динаміку автомобілів, тому у мене мало корисного, що сказати про те, наскільки реалістично підтримувати достатню потужність двигуна для створення необхідної сили, щоб виконувати такі трюки на повнорозмірному автомобілі. Але я можу сказати, які переваги вони могли б принести, якщо справді будуть функціонувати так, як стверджує Tesla.
Tesla також показала автомобіль, який виконав «kickflip» над іншими своїми автомобілями, використовуючи ту саму технологію, що й під час стрибка.
Це була вражаюча демонстрація, але вона не дає жодних реальних переваг у плані їздових характеристик.
Система повітряних крил забезпечує додаткове опорне навантаження – це тому, що шини можуть працювати лише до певних меж, а збільшення видимої ваги автомобіля при збереженні його маси (так, це дві різні речі) змушує шини працювати інтенсивніше. Це допомагає у будь-яких ситуаціях, де потрібна робота шин – тобто у всіх аспектах продуктивності транспортного засобу.
Але ракети, які штовхають автомобіль вгору, не роблять нічого подібного. Вони створюють „навантаження вгору“, термін, якого ніхто не вживає, адже це те, чого не хочеться – хіба що ви намагаєтесь підшуткувати над Марком Веббером. Штовхання автомобіля вгору лише зменшує навантаження на шини та суттєво погіршує його продуктивність.
Ще гірше те, що додавання двигунів-прискорювачів до цієї системи збільшує масу та складність. Це означає ще одну деталь, яка може зламатися, та ще один фактор, який уповільнює транспортний засіб. Як сказав Маск, прискорення = сила / маса, тож якщо збільшити масу, прискорення зменшується.
Отже, стрибки — це лише трюк для розваги та не сприятимуть покращенню продуктивності.
Проте бічні двигуни-прискорювачі можуть покращити здатність автомобіля їхати по поворотах. Негативний тиск змушує шини працювати інтенсивніше, що є позитивним, але ще один варіант — це зовсім не змушувати шини працювати. Випускаючи повітря з боку автомобіля під час повороту, ви створюєте бічне прискорення за допомогою чогось іншого, ніж шини, тож навіть коли шини досягають максимального рівня бічного прискорення, яке вони можуть забезпечити, ваші двигуни все одно додають ще трохи.
(Автомобіль також матиме систему керування за допомогою дротів, що має полегшити водієві проходження поворотів, дозволяючи робити тісні повороти з меншими зусиллями керування на низьких швидкостях)
Отже, цей стрибок швидкості здається безглуздим, але бічні двигуни-приводи могли б допомогти. Це приводить нас до важливіших приводів – тих, що знаходяться ззаду.
0-60 миль/год за 1 секунду завдяки приводам
Потім Tesla показала записаний тест швидкості 0-60 миль/год з використанням задніх приводів, під час якого автомобіль досяг швидкості 60 миль/год за 1 секунду.
Пізніше під час презентації Tesla провела пряму демонстрацію та стверджувала, що автомобіль досяг швидкості 60 миль/год за 0,81 секунди, попри деякі технічні проблеми з таймером. Пізніше Tesla сказала, що версія автомобіля з найвищими характеристиками зможе досягти швидкості 0-60 миль/год за 0,55 секунди за допомогою приводів, системи всмоктування та активного двигунного приводу потужністю понад 1 МВт. Модель “Thrust” робить це за 0,85 секунди, а модель “Performance” – за довгі 1,6 секунди.
Тут знову використовуються двигуни на холодному газі – чотири вихідних отвори ззаду транспортного засобу випускають величезну струмінь газу позаду нього. Вони створюють силу 80 кіло-Ньютонів, яка використовується для вимірювання сили ракет, але погано перекладається на кінські сили.
Як уже описано вище, якщо ви досягли меж можливостей шин, ви можете спробувати знайти інший спосіб створення сили. Двигуни просувають автомобіль вперед навіть тоді, коли шини більше не можуть чинити тиску, що дозволяє автомобілю фактично порушувати ті самі закони фізики, якими обмежені всі інші автомобілі.
Система „автомобіля з вентилятором“ також допомагає при прискоренні вперед, так само як і при всіх інших типах бічного прискорення. Але саме ракети ззаду надають йому додаткової потужності, що дозволяє йому досягати швидкості 60 миль на годину менш ніж за секунду, здається, пройшовши лише кілька довжин автомобіля.
Важливо зазначити, що час у 0,55 секунди включає період руху автомобіля на відстань однієї стопи, під час якого таймер не починає відліку, поки автомобіль не рухатиметься принаймні на цю відстань.
Це може мати більше значення, ніж зазвичай, адже у демонстрації Tesla явно активувала двигуни задовго до того, як автомобіль почав рухатися, що можна побачити у відео у сповільненому режимі, показаному під час заходу.
Якщо двигунам потрібен час на підготовку, то вони менш корисні для певних типів завдань з прискорення – і це позбавляє електричного приводу однієї з його переваг – миттєвого крутного моменту. Сподіваємося, Tesla не просто винайшла електричну версію ефекту затримки турбонаддуву.
Рухоме крило
У автомобіля є регульоване заднє крило, яке, мабуть, є найбільш «традиційним» способом покращення характеристик продуктивності.
Такі крила є у багатьох сучасних автомобілях та вирішують основну проблему, пов’язану з крилами.
Коли люди говорять про «коефіцієнт опору» або Cd, який став популярним показником для електромобілів, усі погоджуються, що чим нижче цей числовий показник, тим краще. Якщо автомобіль створює менший опір, він є ефективнішим, а це означає, що він може проїхати більшу відстань за наявної енергії. (Враховується також площа перерізу – великий автомобіль з низьким значенням Cd все одно може втрачати більше енергії на подолання опору, ніж малий автомобіль з ще нижчим значенням Cd, оскільки більший автомобіль просто рухає більше повітря).
Але іноді опір може сприяти покращенню продуктивності. Автомобілі Формули-1 насправді мають надзвичайно високі коефіцієнти опору – найефективніші електромобілі мають значення близько 0,2 Cd, тоді як автомобіль Формули-1 може мати коефіцієнт опору 0,7 або навіть 1,0 та вище.
Це тому, що боліди Ф1 насправді використовують усе це повітря для створення сили, яка тисне автомобіль вниз. Замість того, щоб дозволити повітрю плавно проходити навколо автомобіля, вони активно намагаються відштовхнути повітря вгору, що, у свою чергу, тисне автомобіль вниз (третій закон руху Ньютона про протилежні дії), що дозволяє шинам краще виконувати свою функцію.
Проблема полягає у тому, що коли автомобіль рухається прямолінійно, йому не потрібна така велика сила, яка тисне вниз. На максимальній швидкості ця сила перетворюється на опір, який уповільнює автомобіль.
Тож активна аеродинаміка допомагає вирішити цю проблему. Якщо можна підняти крило для відштовхування повітря вниз у потрібний момент, а потім сховати крило, щоб повітря могло проходити повз на вищих швидкостях, можна отримати найкраще з обох світів: більшу силу тиску під час поворотів та менший опір на високих швидкостях.
Цей концепт в цілому називається „аеродинамічною ефективністю“. Йдеться про те, скільки сили опору можна отримати за допомогою певного методу, не збільшуючи при цьому опір руху. Крило забезпечує хорошу силу опору, але створює великий опір руху – активне крило допомагає усунути цей недолік. (А якщо повернутися до системи автомобіля з вентилятором, вона забезпечує значну силу опору при мінімальному опорі руху.)
Це не єдине активне крило на автомобілі – всередині переднього впускного отвору знаходиться приховане переднє крило, яке може перенаправляти повітря під автомобілем; панель за передньою колесом висувається назовні (функціонуючи як барджборд), а передня капотна панель приховує скритий вентиляційний отвір (розташований у тому ж місці, що й вентиляційний отвір оригінального Roadster). Це дає загалом п’ять активних поверхонь для керування потоком повітря спереду автомобіля, де контроль над повітрям ще важливіший, ніж ззаду.
Розмір акумулятора?
Під час першої презентації Roadster у 2017 році Tesla заявила, що автомобіль матиме дальність поїздки 600 миль. Це потрапило у заголовки новин, і люди вважали це значною подією або взагалі не могли повірити, що автомобіль може мати значно більшу дальність, ніж усі інші моделі на ринку.
Але цифри дальності поїздки насправді не мають великого значення. Цілком можливо створити електромобіль з дальністю поїздки у тисячу миль, але проблема полягає у тому, що такий автомобіль буде жахливим. Доведеться виділяти занадто багато простору під акумулятори, вони будуть занадто важкими та дорогими, крім того, ефективність буде знижуватися — чим більше акумуляторів, тим більше їх потрібно додати для того, щоб переміщувати цю масу тощо.
Отже, дальність поїздки у 600 миль була досить поганою новиною для Roadster. Основною причиною такої дальності є те, що акумулятори електромобілів мають ретельно збалансовані характеристики – щільність енергії, щільність потужності, термін служби, реакція на температуру, швидкість заряджання тощо.
На той час обрана Tesla хімія акумуляторів мала високу щільність енергії, але відносно низьку щільність потужності. Енергія – це кількість енергії, яка є в акумуляторі, а потужність – це швидкість, з якою можна отримати цю енергію.
Отже, подібно до необхідності додавати більше акумуляторів для отримання більшої кількості енергії в автомобілі, Tesla також мусила додавати більше акумуляторів для отримання більшої потужності. Якби Tesla хотіла досягти потужності Roadster понад 1 000 к.с., їй знадобився б величезний акумулятор – і саме тому йшлося про дальність поїздки у 600 миль.
Зараз ми чуємо, що нова версія автомобіля наступного покоління Roadster матиме меншу акумуляторну батарею, причому Tesla лише зазначає, що дальність поїздки становитиме „понад 300 миль“.
Ми не знаємо, чи це через те, що автомобіль матиме меншу потужність, ніж спочатку планувалося, чи тому, що Tesla змогла отримати більше потужності від своїх акумуляторних елементів… але, ймовірно, це поєднання обох факторів.
Ймовірно, автомобіль покладається на системи прискорення та вентиляції, щоб компенсувати недоліки в продуктивності та досягти абсурдних показників, про які обіцяє Tesla, усвідомлюючи, що величезна акумуляторна батарея не є настільки необхідною, якщо є інші способи приведення коліс у рух.
Місце розташування акумулятора також є цікавим – на фотографіях Tesla сидіння виглядають досить високо, що свідчить про те, що акумулятор розташований низько в автомобілі, як це і є у більшості інших автомобілів Tesla. (Оновлення: акумулятор знаходиться внизу та є елементом формату 4680).
Це забезпечує нижчий центр ваги, що допомагає під час проходження поворотів. Але це також означає вищу позицію сидіння, що робить автомобіль менш «спортивним». У оригінальному Roadster 2008 року акумулятор розташовувався позаду кабіни, через що баланс автомобіля нагадував такий у моделях з двигуном посередині. Майбутній Porsche 718 EV має схожу конфігурацію.
Акумулятор, розташований низько, зробить проходження поворотів у Roadster більш нейтральним, але, можливо, менш «цікавим», ніж у автомобілях із великою вагою в задній частині. У поєднанні з системою охолодження це, ймовірно, створить враження руху по рейках – хоча задній привід зробить його справжнім спортивним автомобілем.
Tesla дійсно зазначає „час зарядки 10 хвилин“ для досягнення рівня заряду 15–80% у акумуляторному пакеті напругою 800–1000 В, що швидше, ніж у інших автомобілів Tesla, та приблизно дорівнює показникам Mercedes AMG GT. Однак компанія не повідомила, скільки кВт·год буде мати акумулятор. Вона зазначає, що автомобіль зможе проїхати відстань за 25–30 хвилин при максимальній потужності на трасі, що приблизно дорівнює тривалості звичайної сесії на трасі.
Редагування: після детальнішого перегляду кілька кадрів з частини відео, де показаний „кікфліп“, демонструють нижню частину автомобіля.
Це не схоже на типову нижню частину автомобіля Tesla, яка зазвичай плоска через розташування акумулятора. Нижня частина з багатьма елементами, що звисають, погано впливає на аеродинаміку, тож це одна з переваг розміщення акумулятора внизу електромобіля.
Цей факт також веде нас до можливості, що в цьому автомобілі взагалі не було акумулятора. Це могло б пояснити швидкі рухи автомобіля в повітрі, якщо він був на тисячу фунтів легшим за звичайний автомобіль… а також ще одну причину, чому нікому не дозволяли підходити близько до автомобілів, які робили сальто, щоб уважно їх оглянути. Тож я пам’ятаю, що на початку казав, що ставитимусь до всього цього серйозно, але тримайте під рукою свої „шапки змовників“, хлопці та дівчата.
Максимальна швидкість: ракети, ймовірно, мало допомагають
Tesla називає максимальну швидкість версії автомобіля Rocket „понад“ 230 миль на годину, але ми скептично ставимося до того, що ракети матимуть значний вплив на такій швидкості. У моделі Thrust максимальна швидкість становить 230 миль на годину, а у моделі Performance — 210 миль на годину.
На низьких швидкостях трекція від шин є обмежуючим фактором для прискорення найпотужніших електромобілів сьогодення, тож додавання більшої потужності майже не допомагає, якщо шини не можуть передати її на дорогу – але двигуни-реактивні приводи можуть подолати цю проблему. Однак на високих швидкостях основним обмеженням стає кількість кінських сил, необхідних для подолання аеродинамічного опору, який зростає експоненційно зі швидкістю. Для роботи на високих швидкостях все ще потрібні спеціальні шини, але вони більше не є основним обмежуючим фактором – тепер це аеродинамічний опір.
На мою думку, перевага двигунів-допоміжників при високих швидкостях є менш значною. Ви можете використовувати задні двигуни-допоміжники для прискорення, коли досягаєте максимальної швидкості, і отримати кілька додаткових миль на годину наприкінці прямої ділянки, але як тільки у вас закінчується паливо або доводиться гальмувати під час повороту, ця швидкість зникає. Натомість якщо ви коротко активували двигуни-допоміжники під час повороту, це може збільшити швидкість виїзду, і тоді ви збережете цю додаткову швидкість протягом усієї прямої ділянки – що дасть кращу загальну ефективність за один коло.
Щодо максимальної швидкості, коли Tesla стверджує, що версія Rocket може досягати 230 миль на годину, але не вказує такої цифри для інших версій, це може бути пов’язано з іншими факторами, адже я сумніваюся, що двигуни-допоміжники суттєво впливають на максимальну швидкість.
Можливо, версія Rocket є легшою через відсутність другого сидіння (хоча частину цього зниження маси втрачається через додавання баків та непотрібних двигунів, спрямованих вниз), можливо, у неї встановлені шини з підвищеними характеристиками або більш послаблений програмний контролер, або ж вона використовує іншу чи більшу акумуляторну батарею, ніж інші моделі. Ми поки що не знаємо, але сподіваємося незабаром отримати більше інформації.
(Під час презентації Маск також замислився над тим, чи повинна машина вміти досягати принаймні половини швидкості звуку, що, схоже, здивувало його спікерів – дизайнера Франца фон Гольцхаузена та інженера Ларса Мораві; це було б приблизно 380 миль/год на рівні моря, що є малоймовірним, адже поточний рекорд становить 308,34 миль/год з знаком „*“).
Наскільки практичними є ці двигуни?
Інша компанія, Dreame – виробник китайських роботизованих пилососів – також пропонувала використання двигунів у електричному гіперкарі, але планувала застосовувати твердопаливні ракетні прискорювачі замість двигунів на холодному газі. Такі прискорювачі можна використовувати лише один раз та їх потрібно підзаряджати щоразу. Вони мали створювати тягу 100 кН та дозволяти автомобілю розганятися з 0 до 60 миль/год за 0,9 секунди, але Dreame скасувала проект, що, чесно кажучи, здавалося неминучим.
Двигун на холодному газі – це набагато краща ідея, оскільки його не потрібно щоразу підзаряджати твердопаливним горючим.
Проте його потрібно заповнювати стиснутим газом, що наразі займає шість–сім годин, хоча Tesla вважає, що може скоротити цей час до 30 хвилин. Це означає, що його можна буде використовувати лише під час одного кругу – або, можливо, лише під час кількох поворотів, адже, наскільки ми можемо судити, система двигунів може працювати на повну потужність лише кілька секунд.
Здається, Tesla вважає, що цього буде достатньо для створення рекордів на трасі, але, схоже, це вже можливо завдяки системі фан-карів. McMurtry створює рекорди на трасі за допомогою своєго Speirling, у якого немає жодних приводів ззаду чи збоку. (І Roadster, і Speirling мають задній привід, хоча повний привід міг би бути кращим для побиття рекордів)
Нарешті, чи взагалі можна буде використовувати їх не лише на закритих трасах? Під час сьогоднішньої демонстрації публіка знаходилась на відстані сотень метрів, що є розумною запобіжною мірою під час першої демонстрації автомобіля, який виконує кікфліп.
Але проблемою був не лише кікфліп. Стовп газу, який виходив ззаду автомобіля під час прискорення чи повороту, здавався величезним — він досягав десятків метрів удалину.
Отже, зовсім не схоже, що його можна використовувати на дорогах загального користування, адже уламки з дороги можуть потрапити в інші автомобілі, пішоходів чи ще кудись. Tesla стверджує, що модель „Rocket“ призначена лише для запрошених користувачів та „не схвалена для використання на дорогах загального користування“. Однак у розділі, присвятованому версії „Thrust“, нічого не сказано, хоча в неї є задні двигуни, які можуть спричинити значні пошкодження.
Навіть на закритому треку не варто створювати уламки шин (залишки гуми з шин), які можуть потрапити в натовп біля траси, або повалювати суддів чи таблички з попередженнями, чи здувати волосся у занадто сміливих білок, які підходять занадто близько до траси. Це просто здається непрактичним.
Чесно кажучи, чи може людина взагалі користуватися цими системами? Під час демонстрацій у машині не було нікого. Рухи в повітрі здавалися надзвичайно швидкими — значно швидшими, ніж можна було б очікувати від об’єкта вагою кілька тисяч фунтів під час руху в повітрі.
Швидкість прискорення, яка відображається під час руху в повітрі, принаймні спричинить дезорієнтацію у будь-якої звичайної людини. Саме для цього винищувальні пілоти роками тренуються. А ми просто дозволимо людям купувати цю машину з режимом „Ракета“ та керувати нею, навіть якщо це продукт лише для запрошених? Де? Як? Що станеться, якщо у них виникнуть проблеми зі здоров’ям? Чи будуть у машинах спеціальні костюми для захисту від втрати свідомості під час роботи в режимі польоту? А що станеться з компресованим повітрям під час аварії?
Загалом, тепер, коли у нас є більше інформації про потужність та можливості системи тяги, я впевнений, що модель Performance стане найкращою з оголошених версій цього автомобіля. Хоча її показники прискорення здаються нижчими, а максимальна швидкість меншою (ймовірно, через обмеження програмного забезпечення), вона дозволить скоротити вагу завдяки відсутності великого резервуара тяги, розташованого високо в автомобілі. Цей резервуар не допоможе скоротити час проїзду кола, адже тяга буде подаватися лише кілька секунд, а потім автомобіль буде тягнути за собою купу металу та труб протягом решти дистанції кола. Система всмоктування буде набагато ефективнішою для скорочення часу проїзду кола, і вона є у моделі Performance.
Але тоді питання практичності стає дещо другорядним. З урахуванням численних згадок про SpaceX під час сьогоднішньої презентації стає зрозуміло, що одним із основних мотивуючих факторів нещодавніх анонсів продуктів від Tesla є спроба просунути ідею злиття SpaceX та Tesla, що дозволило б Маску отримати більше влади та грошей, не досягаючи при цьому поставлених перед ним цілей.
Крім того, ми бачили презентацію продукту, який ніколи не потрапляв у загальний продаж і існував лише з метою просування ідеї злиття; тому не варто покладатися на обіцянку про поставку у „2028 році“.
Отже… ось це коротка реакція/пояснення щодо різних функцій, які були показані, чому вони існують та наскільки вони є практичними. Якщо у вас є якісь запитання, або ви помітили щось цікаве самостійно, або просто хочете висловити свою думку щодо технічних можливостей цього автомобіля, залиште їх у коментарях нижче.