По словам эксперта Всемирного банка, школы могут стать движущей силой перехода Индии на частные автобусы
Переход Индии на автобусы с нулевыми выбросами до сих пор в основном осуществлялся под руководством органов общественного транспорта. Однако автобусы государственных парков составляют лишь 8–10 процентов рынка автобусов страны, в то время как частные операторы контролируют около 90 процентов, то есть примерно 1,6 миллиона автобусов. Следовательно, более широкий переход в сегменте автобусов произойдет только тогда, когда частный сектор ускорит их внедрение.
Фото: Сагар Парих
По словам доктора Лагху Парашара, старшего специалиста по транспорту Всемирного банка, на панельной дискуссии по электрификации школьных автобусов в Индии на Встрече на высшем уровне по чистому транспорту 2026 года, от 30 до 35 процентов из 1,6 миллиона автобусов частного сектора в Индии используются для перевозки учащихся и относятся к категории образовательных учреждений. Он подчеркнул потенциал транспорта для учащихся стать первым сегментом рынка частных автобусов, где будет осуществлена массовая электрификация. «Учитывая имеющиеся возможности, я считаю, что транспорт для школьников станет лидером в частном секторе», — отметил Парашар.
Хотя рынок частных автобусов также включает межгородние перевозки, транспорт для сотрудников и туристические перевозки, Парадшар выделил две основные причины, по которым школьный транспорт может стать пионером в области электрификации. Одной из главных проблем при внедрении электрических автобусов в частных транспортных компаниях является наличие подходящей территории.
Большинство частных операторов автобусов имеют небольшие парки и не обладают специальными местами для парковки; они обычно ставят свои автобусы у дороги, под эстакадами или на арендованных площадках. Поэтому у частных операторов нет подходящих мест для установки инфраструктуры зарядки. Школы находятся в более выгодном положении, поскольку у них обычно есть свободная территория на территории учебного заведения.
Вторая причина — значительно более низкие требования к дальности поездки. В то время как автобусы, используемые для межгородних перевозок, туристических поездок и транспортировки сотрудников, обычно преодолевают расстояния в несколько сотен километров ежедневно, доктор Парадшар отметил, что школьные автобусы обычно проезжают всего 50–60 километров в день. Кроме того, школьные автобусы находятся в неактивном состоянии в течение нескольких часов между рабочими сменами, что обеспечивает достаточно времени для зарядки даже с помощью зарядного устройства от сети.
Винот Кумар Р, руководитель отдела планирования и стратегии компании Switch Mobility, указал ещё одну причину, по которой школьные автобусы могут способствовать электрификации в частном секторе. По его словам, их полная масса может быть на 1–1,1 тонны меньше, чем у обычных городских автобусов, поскольку пассажирами являются в основном дети. Он также отметил, что 70 процентов школьных автобусов, действующих в настоящее время в Индии, имеют вместимость от 30 до 40 человек, причем большинство из них заказывается без кондиционера. Благодаря меньшей массе, дальности пробега, требованиям к количеству сидений и функциям электрические школьные автобусы могут быть гораздо проще и экономичнее по сравнению с моделями, предназначенными для других целей.
С другой стороны, для реализации этого потенциала производителям автотранспорта потребуется увеличить инвестиции в разработку специально созданных электрических школьных автобусов. Кумар отметил, что производителям необходимо работать над индивидуальными решениями для электрификации школьных автобусов, добавив, что модели на 30 и 40 мест станут оптимальным вариантом для этой цели.
Продолжая свою речь, Кумар подчеркнул, что производители и поставщики должны сотрудничать, чтобы сделать электрические школьные автобусы более доступными по цене, поскольку в настоящее время они стоят почти в два раза дороже аналогичных автобусов с двигателями внутреннего сгорания, а школы не смогут позволить себе такую доплату. «Мы должны рассматривать это как стандартное решение, набор продуктов, доступных для клиентов и операторов. И тогда мы сможем двигаться по пути полной электрификации, и только тогда процесс будет развиваться в гораздо более масштабном формате», — сказал Винот Кумар Р., руководитель отдела планирования и стратегии компании Switch Mobility.
Производитель электрических автобусов из Харьяны PMI Electro Mobility Solutions, который на сегодняшний день разместил более 3 300 единиц в более чем 34 городах, проводил пилотные испытания для перевозок учащихся. Однако эти испытания показали, что школы не готовы брать на себя дополнительные расходы, связанные с этим переходом. «Ни одна из школ не готова потратить даже копейку на переход с автобусов с двигателями внутреннего сгорания на электрические автобусы», — сказал К. К. Гоял, старший вице-президент по операциям SPV в PMI Electro Mobility Solutions.
Помимо наличия земли и высоких затрат, ещё одной проблемой для частных операторов автобусов, особенно тех, кто обслуживает школы, являются значительные инвестиции, необходимые для создания специализированной инфраструктуры зарядки. Такие инвестиции могут быть финансово оправданными только для школ, имеющих крупный парк автобусов. «Для школы, у которой 5 или 10 автобусов, наличие собственной инфраструктуры зарядки определённо не будет работоспособным. Это лишь увеличит расходы», — сказал Рохит Бхан, руководитель отдела стратегии компании Chartered Speed.
Производители автобусов и специалисты отрасли положительно оценили политику Дели по электромобилям в этом отношении. Столица страны сделала обязательным для всех школ к 31 марта 2030 года заменить как минимум 30 процентов их автобусного парка — независимо от того, принадлежат ли они школе, арендуются или берутся в лизинг — на электрические модели. Чтобы поддержать этот переход, Дели предлагает разрешить школьным автобусам пользоваться зарядными установками в общественных автобусных парках.
На национальном уровне Министерство тяжелой промышленности рассматривает новую схему, которая может обеспечить поддержку 50 000 электрических автобусов (а также 50 000 электрических грузовиков). В рамках этой схемы Министерство рассматривает такие меры поддержки, как субсидирование процентных ставок по кредитам, механизм частичной гарантии кредитов и субсидирование расходов на инфраструктуру зарядки; по имеющимся данным, общая стоимость этих мер составит 98,52 миллиарда рупий (примерно 897 миллионов евро).
Доктор Парадшар считает, что центральное правительство должно взять пример с Дели и ввести национальный мандат на использование электрических школьных автобусов для ускорения перехода на чистое транспортное средство. Согласно оценке Всемирного банка, которая в настоящее время находится на рассмотрении, к 2030 году на дорогах Индии может быть около 90 000 частных электрических автобусов, причем учебные заведения, включая школы, составят примерно 35 процентов от их общего числа. К 2035 году количество частных электрических автобусов в стране может удвоиться и достичь от 180 000 до 190 000 единиц.
_Источник: electrive at ICTS 2026_