Porsche Cayenne S Coupé Electric в тесте: PPE — на один уровень выше

С моделью Cayenne Electric Porsche расширил свою крупнейшую линейку внедорожников, добавив к ней полностью электрическую версию. После мировой премьеры в ноябре 2025 года в начале февраля 2026 года автомобиль поступил в серийное производство в Братиславе. В марте Porsche дополнил изначально состоявший из версий Base и Turbo электрический ассортимент моделью S. Мой тестовый автомобиль — именно эта версия S в купе.

При нормальной езде мощность S составляет до 400 кВт, а с функцией Launch Control — 490 кВт. Таким образом, он занимает промежуточное положение между базовой моделью с мощностью 300 кВт (325 кВт с Launch Control) и версией Turbo с мощностью 630 кВт (850 кВт). Благодаря функции Launch Control средняя версия должна разгоняться до 100 км/ч за 3,8 секунды; максимальная скорость составляет 250 км/ч. Для сравнения: базовая модель требует 4,8 секунд для разгона до 100 км/ч и достигает максимальной скорости в 230 км/ч, а у версии Turbo эти показатели — 2,5 секунды и 260 км/ч. Следовательно, даже базовая модель более чем достаточна для поездки к пекарю или для быстрой езды по автостраде.

Технической основой, как и в случае с Macan, служит Premium Platform Electric, сокращенно PPE. Однако для Cayenne Porsche полностью заново разработал два ключевых компонента по сравнению с Macan: батарею, которая лучше интегрирована в конструкцию автомобиля, и, в версии S, двигатель задней оси с прямым охлаждением маслом. Кроме того, в качестве опции предлагается система Porsche Active Ride — активная подвеска, которую Porsche впервые применяет в SUV.

Прямое охлаждение двигателя задней оси

На обоих осях установлены синхронные двигатели с постоянным возбуждением. Передний двигатель по сути взят от модели Macan. На заднем же осях расположен специально разработанный двигатель с прямым охлаждением маслом, который используется только в версиях S и Turbo. Базовая модель оснащается здесь двигателем с водяным охлаждением. Дополнительную мощность Turbo Porsche получает не от другого двигателя, а от более длинной версии того же типа — в модели S устанавливается более короткая версия, а в Turbo — более длинная.

Неэлектропроводящее масло направляет тепло непосредственно к медным обмоткам. При традиционном охлаждении с водяным щитом тепло должно сначала добраться до внешнего охлаждающего щита. Такой способ охлаждения призван помочь сохранять мощность на высоких нагрузках в течение более длительного времени. Porsche указывает КПД двигателя до 98 процентов. Более эффективное охлаждение, по словам Porsche, является одной из причин того, что модель S, несмотря на более высокую мощность, демонстрирует даже большую дальность пробега по сравнению с базовой версией.

Фото: Daniel Bönnighausen

• 1/4
• 2/4
• 3/4
• 4/4

Мощная подвеска для большого веса

На дороге двигатель S развивает мощный и равномерный крутящий момент, и мне не нужно использовать функцию Launch Control для этого. Всегда доступный крутящий момент позволяет легко обгонять, а даже при многократных рывках на полной мощности тяга остается удивительно стабильной. Я не сталкивался с преждевременным снижением мощности.

Но ускорение — это лишь одна сторона медали: в технической документации уже указано, что масса серийного S Coupé составляет 2.560 килограммов. Двигатель должен не только передавать эту массу вперед, но и подвеска должна удерживать её под контролем при поворотах, торможении и на плохих дорогах.

По умолчанию транспортное средство оснащено адаптивной пневматической подвеской с электронным регулированием амортизаторов. У моей тестовой машины за дополнительные 8.324 евро установлена система Porsche Active Ride. Её активные амортизаторы соединены с двигателем-насосом на каждой оси. Система целенаправленно создает силы на соответствующем колесе и не требует использования механических стабилизаторов. Во время динамичной езды она стабилизирует кузов. В режиме Comfort она может даже чрезмерно компенсировать качательные и покачивающиеся движения, чтобы снизить нагрузку на пассажиров.

Ощущения во многом зависят от режима. В режиме Comfort Cayenne устраняет крупные неровности, а при повороте не отклоняется наружу, а слегка входит в поворот — это необычное ощущение, которое заметно снижает нагрузку на пассажиров. При переключении в режим Sport или Sport Plus кузов остается поразительно плоским, при этом настройки не становятся слишком жесткими. Благодаря точному управлению и задней оси, которая также участвует в повороте, автомобиль кажется более управляемым, чем можно было бы ожидать от машины таких размеров и веса. Хорошее сочетание обеспечивает режим Normal. Однако полностью игнорировать вес невозможно: если переусердствовать, автомобиль выходит из поворота через переднюю ось, а 22-дюймовые колеса пропускают короткие острые края прямо в салон без какой-либо фильтрации.

К ощущениям от вождения также относится замедление. Porsche связывает процесс рекуперации с нажатием на тормозной педаль; при необходимости его дополняет термический тормоз. Переход между режимами происходит практически незаметно. Керамические тормоза, установленные в тестовом автомобиле с чёрными тормозными суппортами, стоят около 10.100 евро. Для повседневной рекуперации энергии это дополнение не является обязательным.

В то же время рекомендуется уже упомянутая подвеска задних колёс, стоимость которой составляет чуть более 1.700 евро. Благодаря ей радиус поворота сокращается с 12,7 до 11,6 метров — что для автомобиля длиной чуть более пяти метров является значительным преимуществом в повседневной езде.

Совершенно новая батарея

Мощный привод питается аккумулятором с валовым энергопоказателем 113 кВт·ч, из которых примерно 108 кВт·ч предназначены для использования. Porsche использует шесть модулей, содержащих в сумме 192 элемента типа Pouch. По сравнению с призматическими элементами модели Macan меняется форма самого элемента. Также изменена химическая составляющая: катод на основе NMCA с высоким содержанием никеля (около 86 процентов) и анод с шестью процентами кремния, по словам Porsche, повышают плотность энергии примерно на семь процентов по сравнению с предыдущей технологией NMC-811. Благодаря этому емкость аккумулятора на 8 киловатт·ч превышает емкость аккумулятора Taycan, а его габариты уменьшены примерно на 103 литра.

Кремний в аноде не только повышает плотность энергии, но и улучшает способность к быстрой зарядке. Однако полная мощность зарядки доступна только тогда, когда аккумулятор находится в правильном диапазоне температур. Чтобы как можно быстрее достичь этого состояния, его можно предварительно настроить.

Два охлаждающих пластина в каждом модуле нагревают или охлаждают элементы аккумулятора сверху и снизу. По данным производителя, используемые для этого принудительные вентиляторы потребляют примерно на 15 процентов меньше энергии, чем обычные вентиляторы с всасыванием. Предварительная настройка запускается автоматически с помощью Charging Planner, как только в качестве навигационной цели установлено остановка для зарядки. Porsche не предусматривает возможности вручную запустить этот процесс независимо от этого. Следовательно, те, кто едет к зарядному устройству спонтанно и без использования навигации, не могут целенаправленно предварительно нагреть аккумулятор.

Высокая мощность зарядки на больших расстояниях

Дисплей информации для водителя показывает, находится ли аккумулятор в допустимом температурном диапазоне. Также с первого взгляда можно увидеть, какая мощность зарядки возможна при текущей температуре. Как только аккумулятор достигает этого диапазона, Cayenne сохраняет высокую скорость зарядки на протяжении большей части процесса. Отлично!

Porsche планирует достичь максимальной мощности уже на ранней стадии зарядки: согласно нашему углубленному анализу технических характеристик, при уровне заряда около пяти процентов мощность составляет 300 кВт, а расчетный максимум достигается примерно на уровне 55 процентов. Мои собственные записи на зарядном устройстве EnBW HyperCharger показывают, что при уровне заряда в девять процентов мощность составляет 333 кВт, при двенадцати процентах — около 360 кВт. Далее мощность постепенно растет и достигает своего максимума в 386 кВт при уровне заряда 44 процента. До полных 390 кВт, указанных в технической документации, не хватает совсем немного, и причина этого кроется не в автомобиле, а в зарядном устройстве: Porsche указывает на возможность 390 кВт только при токе более 520 ампер, в то время как HyperCharger обеспечивает максимум 500 ампер. Для достижения уровня мощности 400 кВт Porsche указывает еще более строгие условия — напряжение выше 850 вольт, температура аккумулятора от 40 до 42 градусов и уровень заряда от 45 до 48 процентов.

Однако ключевым фактором для максимально короткого времени зарядки является дальнейшее изменение уровня заряда до 80 процентов. После первого снижения мощности Cayenne продолжает заряжаться примерно с мощностью 290 кВт. На уровне от 60 до 71 процента сохраняется около 270 кВт, а при 80 процентах — уже 183 кВт. Только после этого мощность снова значительно снижается. По моим оценкам, для зарядки с 10 до 80 процентов требуется примерно 16 минут — столько же, сколько указано в настройках. Это отличный показатель для автомобилей этого класса.

Тихая зарядка при практически одинаковом времени

Недостаток производительности зарядки у Porsche Cayenne S Coupé Electric проявился уже во время первой процедуры быстрой зарядки: во время и сразу после неё вентиляторы охлаждения работают с очень громким шумом. Поэтому в другой день я записал вторую процедуру зарядки с использованием режима Quiet Charging у той же колонки.

Это специальный режим, предлагаемый Porsche. Однако его можно активировать только после начала зарядки вручную на дисплее. Он снижает лишь скорость вращения вентиляторов, в результате чего снижается эффективность охлаждения и аккумулятор нагревается быстрее — и только когда он раньше достигает своей предельной температуры, автомобилю приходится корректировать мощность зарядки. Так объясняет Porsche в ответ на запросы.

В моем сравнении автомобиль был заметно тише. Однако для достижения того же уровня подъема требовалось снова всего 16 минут. Максимальная мощность в режиме Quiet составила почти такую же — 385 кВт. Однако кривые не совпадают полностью: в режиме Quiet высокий уровень мощности снижается уже на 42 процента. Поэтому на уровне 44 процентов в режиме Quiet показатель составляет 325 кВт, тогда как в обычном режиме — 386 кВт. На большей части оставшегося диапазона значения снова остаются очень близкими друг к другу.

Однако нельзя делать обобщения на основе одного измерения: речь идет лишь о одном цикле зарядки. Тихая зарядка, как правило, должна приносить лишь один эффект — снижение уровня шума. Porsche подтвердила по запросу, что при умеренных условиях действительно снижается только уровень шума. Во время моих тестов температура наружного воздуха составляла около 20 градусов. Заметное снижение мощности происходит лишь при высокой температуре аккумулятора в момент запуска и высокой температуре наружного воздуха. В качестве примера производитель указывает на увеличение уровня зарядки с 10 до 80 процентов при температуре аккумулятора 35 градусов и температуре наружного воздуха 45 градусов. При этом время зарядки может увеличиться примерно на одну минуту. Дать общее утверждение невозможно из-за большого количества параметров — от температуры наружного воздуха до состояния аккумулятора и уровня зарядки.

Зарядка вне станции быстрой зарядки

При длительном времени эксплуатации помогает новый опциональный зарядное устройство переменного тока мощностью 22 кВт в моей тестовой машине. Оно стоит 1 666 евро и сокращает указанное время зарядки с одиннадцати до 5,8 часов — с нуля до 100 процентов. По умолчанию доступна мощность 11 кВт. Это важное дополнение к ранним данным нашего отчета, когда опция 22 кВт еще не была доступна.

С момента смены модельного года в сентябре 2026 года индуктивный заряд также можно заказать в стандартной комплектации — моя тестовая машина лишь подготовлена к нему. Для функции Porsche Wireless Charging мощностью 11 кВт с коэффициентом полезного действия около 90 процентов требуются специальная плита в автомобиле и плита на парковочном месте. Однако это дорого: Porsche берет за нее целых 5 117 евро.

Что возможно между этапами зарядки

Короткие перерывы помогают во время путешествия, но не заменяют низкое потребление топлива. Для конкретной комплектации Porsche указывает совокупный запас хода по стандарту WLTP в 616 километров. Однако у моделей S Coupé он достигает 669 километров, а у версии S с кузовом SUV — 653 километра. По сравнению с другими вариантами купе это максимальное значение: у базовой модели запас хода составляет до 661 километра, а у Turbo — всего 637 километров.

На смешанных маршрутах, включающих городские улицы, загородные дороги и автомагистрали, расход энергии варьировался в зависимости от скорости от примерно 20 до 27 кВт·ч/100 км. При сознательно медленной езде показатель приближался к отметке в 20 кВт·ч, в обычных условиях езды он составлял около 24 кВт·ч/100 км, а при более высокой скорости на автомагистрали — почти 27 кВт·ч/100 км. При объеме аккумулятора около 108 кВт·ч расход в 24 кВт·ч/100 км теоретически позволяет проехать примерно 450 километров на одном заряде. Если во время поездки использовать режим с энергопотреблением 80–100 процентов, то при тех же предположениях расстояние составит около 315 километров. Однако эти показатели бортового компьютера нельзя сравнивать напрямую с показателями по стандарту WLTP: последний учитывает также потери при зарядке, которые не отражаются в показаниях на приборной панели автомобиля.

| Cayenne | Coupé Electric | S Coupé Electric | Turbo Coupé Electric |

| --- | --- | --- | --- |

| Система привода | AWD | AWD | AWD |

| Мощность | 300 кВт | 400 кВт | 630 кВт |

| Мощность в режиме Overboost | 325 кВт | 490 кВт | 850 кВт |

| Разгон | 4,8 с | 3,8 с | 2,5 с |

| Максимальная скорость | 230 км/ч | 250 км/ч | 260 км/ч |

| Аккумулятор (брутто) | 113 кВт·ч | 113 кВт·ч | 113 кВт·ч |

| Запас хода по стандарту WLTP | 661 км | 669 км | 637 км |

| Скорость зарядки постоянным током | 390 кВт | 390 кВт | 390 кВт |

| Время зарядки от 10 до 80% постоянным током | 16 мин | 16 мин | 16 мин |

| Скорость зарядки переменным током | 11/22 кВт | 11/22 кВт | 11/22 кВт |

| Время зарядки от 0 до 100% переменным током | 11/5,75 ч | 11/5,75 ч | 11/5,75 ч |

| Объем багажника | 534 л | 534 л | 500 л |

| Пространство под передними сиденьями | 90 л | 90 л | 90 л |

| Полезная нагрузка при торможении | 3 т | 3 т | 3 т |

| Полезная нагрузка с пакетом для оффроуда при торможении | 3,5 т | 3,5 т | 3,5 т |

Удобство использования и практичность в поездках

Насколько приятными будут эти этапы пути, также зависит от салона автомобиля. Удобство поездок на сиденьях Cayenne и достаточное пространство спереди — это то, что у автомобилей такого класса считается почти само собой разумеющимся. Систему информационного развлечения управляют с помощью изогнутого дисплея Flow. В моем тестовом автомобиле также имеются дисплей для пассажира и дисплей heads-up с технологией дополненной реальности. Отдельная панель управления позволяет быстро регулировать громкость и климатическую систему — таким образом не нужно искать часто используемые функции в меню.

Как бы тщательно ни была спроектирована аппаратная часть, интерфейс управления не полностью меня устраивает. Некоторые функции скрыты в подменю, а карта навигации время от времени «дрожит». Это мешает во время поездки. Очень понравилась, напротив, опциональная подогреваемая панель, стоимость которой в 934 евро считается умеренной: она обогревает подлокотники и панели дверей, то есть именно те участки, которые постоянно касаются рук.

Несмотря на уютный интерьер, более плоская линия крыши купе немного снижает практичность по сравнению с SUV. Объем багажника составляет от 534 до 1 347 литров, плюс ещё 90 литров в бардачке. У версии с турбомотором объем меньше на 500 литров. В задней части салона пространство над головой также немного уменьшается, но всё ещё достаточно.

В обычном режиме все три электрических варианта Cayenne могут тормозить и буксировать груз весом до 3 тонн. С опциональным пакетом для внедорожья (2.492 евро) грузоподъемность увеличивается до 3,5 тонн — это весьма высокий показатель.

Изображение: Porsche

• 1/6
• 2/6
• 3/6
• 4/6
• 5/6
• 6/6

Оснащение влияет на оценку

Цена модели S Coupé начинается от 130.300 евро. В данной конфигурации добавляется оснащение стоимостью 69.440 евро, в результате чего цена тестового автомобиля составляет 199.740 евро. Только функция Active Ride, керамические тормоза с черными колодками и спортивный пакет для снижения веса стоят вместе 34.589 евро.

У Porsche цена прототипа, значительно превышающая базовую цену, — это скорее правило, чем исключение. Сравнительно умеренная стартовая цена сочетается с длинным списком дорогих опций, причем именно дорогостоящие дополнения с низкими производственными затратами считаются особенно прибыльными. Многие из них, такие как керамические тормоза, стоят дорого не потому, что автомобиль особенный, а потому, что список доплат у Porsche в целом бывает обширным и дорогим. Настоящие премиальные функции, такие как Active Ride, здесь скорее исключение.

Это имеет решающее значение для оценки: впечатления от езды с активной подвеской и поворотом задней оси нельзя без изменений перенести на стандартную базовую версию. Большая батарея и высокая мощность зарядки постоянным током, напротив, уже являются частью базовой технической комплектации. Тем, кто хочет в первую очередь быстро путешествовать и управлять Porsche, не обязательно использовать весь список опций.

Вывод

Наиболее убедительно прогресс усовершенствованной модели PPE проявляется в функции быстрой зарядки. Благодаря ей Cayenne S Coupé Electric превращает указанные в технической документации показатели в реально достижимые значения: максимальная мощность составляет 386 кВт, время зарядки с 10 до 80 процентов — около 16 минут. Функция тихой зарядки остается средством для повышения комфорта, а не мощности. По крайней мере, при условиях, которые я испытал. Во время моих тестов автомобиль заряжался значительно тише, при этом время зарядки не увеличивалось.

На дороге модель S сочетает мощный привод с удивительно универсальной подвеской. Однако вес, управляемость и цена остаются серьезными недостатками. Как модель среднего класса, S может спокойно конкурировать с версией Turbo. Тестовый автомобиль стоимостью почти 200 000 евро показывает, насколько сильно отличается комплектация автомобиля в зависимости от выбранных опций.

В конкуренции S соперничает с BMW iX5, Mercedes EQS SUV и Audi SQ8 e-tron, в то время как более близкие по конструкции Audi Q6 e-tron и собственный Macan Electric относятся к более низкому классу.

Остается вопрос: для кого всё это предназначено. Porsche продаёт свою продукцию состоятельной аудитории, преданной бренду, которая осознанно и с размахом настраивает автомобили — именно для неё и создан электрический Cayenne. Тот, кто его покупает, покупает бренд, динамику вождения и скорость зарядки, принимая длинный список дополнительных опций как неотъемлемую часть пакета. Для таких клиентов тестовый автомобиль стоимостью почти 200 000 евро — не сюрприз, а норма.