Не только диапазон. Уровень заряда батареи становится всё более важным при оценке электромобиля и устранении повреждений.
При оценке подержанных автомобилей с традиционным приводом наиболее важными являются год выпуска, пробег и история технического обслуживания. С электромобилями всё совершенно иначе, поскольку от стоимости электромобиля в значительной степени зависит также тяговый аккумулятор, то есть самый дорогой элемент всей силовой установки.
Согласно анализу, проведенному Voltified Energy, на вторичном рынке по-прежнему существует серьезная проблема с прозрачностью данных об аккумуляторах. Команда компании проанализировала 100 объявлений о подержанных электромобилях из 15 модельных групп. Лишь 19 продавцов указали показатель SOH (State of Health, то есть состояние аккумулятора), а ни один не предоставил отчет, позволяющий проверить заявленные данные. Для страховщиков, экспертов и потенциальных покупателей это создает реальные трудности при оценке стоимости автомобиля, а также риски, связанные с его дальнейшей эксплуатацией.
Как отмечает «Gazeta Ubezpieczeniowa», сам показатель SOH не всегда говорит многое. Медиана заявленного уровня заряда аккумулятора составила 93 процента, однако она касалась лишь 19 предложений. Без документации невозможно узнать, когда проводилось измерение, каким методом оно было выполнено и что именно оно охватывало.
Уровень заряда аккумулятора – SOH не означает одинакового состояния
Эксперты подчеркивают, что SOH является лишь одним из параметров, описывающих состояние аккумулятора. Два автомобиля могут иметь одинаковый уровень, например 90 процентов, но при этом существенно отличаться по фактическому состоянию аккумуляторной батареи — анализируют эксперты.
Как отмечает Voltified Energy, в одном случае напряжение отдельных групп элементов может оставаться одинаковым, тогда как в другом могут наблюдаться значительные отклонения, свидетельствующие о неравномерном износе. Сам показатель таким образом не отвечает на вопрос о том, является ли снижение емкости естественным следствием эксплуатации, последствием неправильной зарядки, поломки или предыдущего столкновения. Поэтому настолько же важны, как и сам показатель, дата проверки, применяемая методология, а также отчет, привязанный к конкретному автомобилю и конкретной батарее.
Значимость этих данных возрастает после аварии. Хороший показатель SOH не гарантирует, что состояние батареи после столкновения является безопасным. Эксперты подчеркивают, что повреждения корпуса, креплений или защитных элементов требуют независимой технической оценки.
Состояние батареи — стоимость автомобиля не равно страховому риску
Хорошо сохранившийся аккумулятор может повысить стоимость электромобиля, но это не обязательно означает более низкую ставку автостраховки. Это два разных вопроса. Пример? По данным анализа немецкой ассоциации страховщиков GDV, в котором было рассмотрено 53 пары сопоставимых моделей, ущерб от автостраховки в электромобилях был в среднем на 15–20 процентов выше, чем в автомобилях с двигателем внутреннего сгорания, но в то же время возникал на 10–15 процентов реже. Однако в этих данных не учитывалось состояние аккумулятора, поэтому на их основе невозможно оценить влияние показателя SOH на высоту ставки.
Как отмечают специалисты, необходимо разделить три аспекта: стоимость самого транспортного средства, уровень риска, принимаемый страховщиком, и потенциальные затраты на ремонт. Информация о состоянии аккумулятора действительно может упростить процесс урегулирования ущерба, сократить количество дополнительных экспертиз и ускорить принятие решения о выплате компенсации, но это не обязательно означает более низкие затраты на страхование.
Состояние аккумулятора – опасения по-прежнему превышают реальные проблемы
Парадокс заключается в том, что обсуждение состояния аккумуляторов часто происходит на фоне опасений, которые всё меньше находят подтверждение в реальных данных. Портал WysokieNapiecie.pl, ссылаясь на многолетние исследования команды Технического университета Мюнхена (TUM), описывает результаты тестов элементов питания, используемых в Volkswagen ID.3. Учёные в течение трёх лет анализировали их поведение в условиях, близких к ежедневной эксплуатации. Выводы оказались удивительно оптимистичными.
Как написал редактор Бартвомей Дерски: «Аккумулятор VW ID.3, производимый в Польше и используемый в городских условиях, прослужит 1,5 млн км, переживёт автомобиль и выйдет из строя от старения». Согласно исследованиям, деградация составляла всего 0,019 процента емкости на каждые 1000 км пробега.
Автор отмечает, что реальная эксплуатация оказывается более мягкой для аккумуляторов, чем классические лабораторные тесты. Автомобиль примерно в 96 процентах времени находится припаркованным, что позволяет элементам батареи стабилизировать химические процессы, происходящие внутри неё. В результате деградация происходит медленнее, чем предполагалось ранее.
Состояние аккумулятора – данные AAA Auto подтверждают долговечность
Похожие выводы сделаны на основе наблюдений за вторичным рынком. Данные, предоставленные AAA Auto для более чем 200 подержанных автомобилей Volkswagen ID.3 и ID.4, показывают, что автомобили с пробегом 70–80 тысяч км сохраняют в среднем 92–93 процента первоначальной ёмкости аккумулятора.
Рафал Олейник, эксперт по технологиям EV в AAA Auto, цитируемый нашим порталом, считает, что спустя несколько лет эксплуатации потеря полезной емкости составляет в среднем около 7 процентов. По его мнению, это «минимальная деградация аккумулятора, свидетельствующая об эффективной стратегии управления циклами зарядки, что в свою очередь способствует высокой стабильности остаточной стоимости автомобиля на вторичном рынке».
Именно поэтому всё чаще говорится о необходимости стандартизации отчётов, касающихся состояния аккумулятора. Для покупателя это стало бы аргументом при принятии решения, для оценщиков — основой для стоимостной оценки, а для страховых компаний — дополнительным источником информации при оценке ущерба.
Оскар Влостовский