Audi A2 e-tron: o Audi mais eficiente com 12,8 kWh/100 km

A Audi divulgou os primeiros dados sobre o A2 e-tron: 12,8 kWh/100 km segundo a norma WLTP na versão de 140 kW com pacote de eficiência, coeficiente aerodinâmico de 0,24 e bateria LFP de 61 kWh. No ponto de carregamento rápido é possível atingir até 105 kW; para chegar a 80% da carga são necessários 26 minutos – a autonomia e o preço ainda não foram revelados.

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A Audi divulgou os primeiros dados técnicos do A2 e-tron, o futuro modelo de entrada da marca na categoria de carros compactos elétricos. O foco da informação é o consumo de energia: 12,8 quilowatt-hora por 100 quilômetros segundo o padrão WLTP, medido na versão com 140 kW (190 cv) e pacote de eficiência opcional. Esse valor é provisório, já que a homologação ainda não foi concluída. A informação oficial sobre o consumo do modelo indica uma faixa de 15,6 a 12,8 kWh/100 km – portanto, o melhor valor se refere a uma configuração específica, e não a toda a linha de produtos.

A Audi ainda não informou sobre o alcance do veículo, nem seu preço. Ambas as informações provavelmente só serão divulgadas durante a apresentação no outono de 2026. Já tivemos a oportunidade de conhecer o carro em março de 2026, após o anúncio feito pelo CEO Gernot Döllner, e também em maio de 2026, quando a Audi publicou imagens dos testes na Lapônia, no canal de vento de Ingolstadt e no vale do Altmühltal. O A2 e-tron será produzido na fábrica principal de Ingolstadt.

Propulsão: duas categorias de potência na traseira

O A2 e-tron utiliza um motor síncrono permanentemente excitado na eixo traseiro. A Audi emprega duas unidades de propulsão: a recém-desenvolvida APP350, com até 170 kW (231 CV) e 350 Nm para as versões de menor potência, e a APP550, com até 240 kW (326 CV) e 545 Nm para as versões mais potentes. Ambas as unidades reúnem o motor elétrico, a caixa de câmbio e a eletrônica de controle da potência. A versão descrita aqui, com 140 kW, pertence, portanto, à família APP350. As designações das unidades de propulsão e a atribuição interna dos projetos indicam o conjunto modular de propulsão elétrica da empresa; a Audi não menciona explicitamente essa plataforma nos documentos.

A Audi estima que as melhorias na eficiência do sistema de propulsão cheguem a dez por cento. São citados três pontos-chave: na eletrônica de potência, semicondutores de carboneto de silício substituem a tecnologia tradicional de silício, o que reduz as perdas de comutação especialmente em condições de carga parcial. Uma frequência de comutação variável diminui essas perdas em até 20 watts, enquanto métodos alternativos de modulação reduzem as perdas de comutação em até 33 por cento em comparação com métodos clássicos. No motor elétrico, são utilizadas lâminas mais finas de 0,2 em vez de 0,3 milímetros, e o enrolamento do estator muda de configuração em estrela para triângulo. Na transmissão, um novo óleo de baixo atrito reduz o desgaste, e a relação de transmissão elevada de 10,2:1 diminui o nível de rotações em velocidades mais altas.

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Bateria: 61 kWh LFP com construção Cell-to-Pack

A versão de 140 kW possui uma bateria de fosfato de ferro e lítio com 61 kWh bruto e 58 kWh líquido. As células são coladas diretamente no gabinete, em uma estrutura Cell-to-Pack sem camada separada de módulos. Isso aumenta a densidade de empacotamento e reduz a altura do conjunto, o que, segundo a Audi, contribui para mais espaço no interior do veículo.

As células LFP não contêm terras raras, níquel ou cobalto e, segundo os fabricantes, envelhecem mais lentamente do que alternativas semelhantes. Por isso, a Audi não indica uma recomendação de carregamento até 80%, mas ressalta que a bateria pode ser completamente carregada regularmente no uso diário. Além disso, a curva plana de tensão da química das células garante um fornecimento de energia mais uniforme à medida que o nível de carga diminui – uma vantagem conhecida das LFP, que no entanto dificulta a determinação exata do nível de carga. A Audi menciona um algoritmo especialmente desenvolvido para avaliar o nível de carga e o estado de envelhecimento.

Carregamento: 26 minutos de 10% para 80%

No ponto de carregamento rápido, o A2 e-tron recebe energia a uma taxa de até 105 kW. Assim, leva 26 minutos para chegar de 10% a 80% de carga. Para um veículo com capacidade energética útil de 58 kWh, isso corresponde a uma taxa média de carregamento de cerca de 94 kW nesse intervalo – um valor sólido, mas não excepcional no atual cenário competitivo. Outros modelos compactos com baterias LFP já apresentam valores maiores.

Ao carregar com corrente alternada, a Audi informa uma eficiência de 89,6%, alcançada por meio de uma estratégia de resfriamento otimizada. Em comparação com o modelo anterior, isso representa uma melhoria de 1,3 ponto percentual. Matematicamente, uma eficiência de 89,6% significa que, ao carregar na wallbox, cerca de dez por cento da energia consumida não chegam à bateria.

Além disso, há o carregamento bidirecional. O Vehicle-to-Load fornece energia a dispositivos externos por meio de uma tomada no porta-malas ou de um adaptador na tomada de carregamento, exigindo um nível de carga de pelo menos 20%. O Vehicle-to-Home devolve energia à rede elétrica residencial e funciona apenas quando o nível de carga está entre 20% e 80%; abaixo de 20% ocorre apenas carregamento, e acima de 80%, apenas descarregamento. É necessária uma caixa de carregamento recomendada pela Audi, e, dependendo da instalação elétrica da casa, pode ser preciso hardware adicional. O Vehicle-to-Home será oferecido inicialmente na Alemanha, Áustria e Suíça.

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Aerodinâmica e resistência ao rolamento

A Audi indica um valor de cw de 0,24, válido para a versão de 140 kW com pacote de eficiência. Este é o melhor valor no segmento de compactos da Audi. A carroceria segue um formato aerodinâmico com frente arredondada, linha de teto que desce e traseira bem definida; a borda do spoiler e a contorno da coluna C visam garantir uma separação controlada do fluxo de ar.

Na parte dianteira do veículo, canais de ar verticais – cortinas de ar – direcionam o fluxo de ar para além das rodas dianteiras. Eles são complementados pelo Gap Reducer, um elemento nas abas das rodas que reduz a distância entre a roda e o alojamento da roda, bem como pelo Gap Breather, responsável pela ventilação do alojamento da roda. Uma entrada de ar de refrigeração controlável permanece fechada em condições normais e em velocidades mais altas, abrindo-se apenas durante o carregamento, em acelerações intensas ou em temperaturas externas elevadas. O chassi é parcialmente revestido, e para algumas versões de rodas existem aros aerodinâmicos com alta porcentagem de superfícies fechadas. No que diz respeito à resistência ao rolamento, a Audi menciona um pneu desenvolvido especialmente, que tem maior eficácia no trânsito urbano.

No total, as medidas aerodinâmicas reduzem o consumo WLTP, segundo os fabricantes, em até 0,9 kWh/100 km em comparação com um veículo idêntico sem essas adaptações. Como referência, a Audi cita o A2 de 1999: o valor de 12,8 kWh corresponde a um equivalente a diesel de cerca de 1,3 litros por 100 quilômetros, enquanto o A2 1,2 TDI da época consumia três litros segundo os padrões NEFZ.

A apresentação do A2 e-tron está prevista para o outono de 2026, data em que o modelo deverá estar disponível para encomenda. A Audi planeja as primeiras entregas ainda em 2026.