Badanie ujawnia mroczniejszą stronę baterii do samochodów elektrycznych: nikel może pochodzić z zniszczonych lasów w Indonezji.

Międzynarodowe badanie trwało dwa lata i śledziło ślady handlowe niklu używanego w bateriach, łącząc je z kopalniami na Indonezji, gdzie doszło do znacznego utraty lasów pierwotnych.

Automobil elektryczny eliminuje emisje spalin i w ciągu całego okresu swojej eksploatacji może znacznie zmniejszyć wpływ na klimat w porównaniu z pojazdem spalinowym. Jednak produkcja jego baterii wymaga ogromnych ilości krytycznych minerałów, i właśnie tutaj pojawia się jeden z najmniej widocznych problemów w transformacji energetycznej – konieczność dokładnego ustalenia pochodzenia tych materiałów.

Badanie opublikowane przez The Guardian we współpracy z Voxeurop i innymi europejskimi mediami odtworzyło fragment tej łańcucha dostaw na podstawie danych handlowych, dokumentacji firmowej oraz analiz satelitarnych. Badanie wskazuje, że nikiel pochodzący z kopalń na indonezyjskiej wyspie Sulawesi może trafić do baterii przeznaczonych dla niektórych z największych producentów samochodów na świecie.

Naukowcy nie byli w stanie udowodnić, że konkretna partia minerału trafiła do baterii określonego pojazdu, ponieważ dane publiczne nie pozwalają na śledzenie całej trasy z takim stopniem dokładności. Udało im się natomiast odtworzyć powiązania pomiędzy kopalniami, rafineriami, producentami materiałów do katodów, fabrykami baterii a wreszcie zakładami motoryzacyjnymi w Europie i Stanach Zjednoczonych.

Od kopalni w Indonezji do baterii samochodu elektrycznego

Punkt wyjścia to kopalnie Cahaya i Hengjaya położone na Sulawesi, wyspie szczególnie bogatej w nikel i posiadającej rozległe obszary lasów tropikalnych. Minerał wydobywany z obu kopalń jest wysyłany do kompleksu przemysłowego w Morowali, gdzie lokalna filia Zhejiang Huayou Cobalt przekształca limonit w osad hydoksu mieszanego, znany jako MHP – podstawowy surowiec do produkcji określonych materiałów katodowych.

Stamtąd rozpoczyna się podróż licząca tysiące kilometrów. Już w 2024 roku zakład w Morowali eksportował do Chin MHP o wartości 606 milionów dolarów, a w ciągu 2025 roku wartość eksportu osiągnęła kolejne 470 milionów dolarów. Przetworzony materiał jest następnie przenoszony do zakładów Huayou w Quzhou i Yulin, gdzie kontynuuje się jego przetwarzanie w celu wykorzystania go w bateriach.

Huayou potwierdziło ponadto, że dostarcza materiały do CATL, obecnie jednego z największych na świecie producentów baterii, podczas gdy jedna z jego spółek zależnych przyznała do dostaw dużych ilości tego produktu chińskiej firmie. Badacze zidentyfikowali również inną trasę handlową, która łączy Huayou z LG poprzez Polskę. Obie firmy dostarczają produkty związane z bateriami do licznych międzynarodowych producentów samochodów.

Problem ze stworzeniem całkowicie bezpośredniego związku pojawia się w tym ostatnim etapie. Dokumenty publiczne nie podają dokładnych ilości ani dat każdej sprzedaży Huayou na rzecz CATL, więc nie można stwierdzić, że nikiel z konkretnej partii pochodzącej z Cahaya lub Hengjaya trafił do określonego akumulatora. Dlatego badania mówią o materiałach, które mogą być obecne w tych łańcuchach dostaw, a nie o całkowitej fizycznej śledzalności aż do konkretnego samochodu.

Wylesianie leży u źródła łańcucha

Chociaż ścieżka handlowa jest złożona, wpływ na teren jest znacznie bardziej widoczny. Analizy satelitarne wykorzystane w badaniach pokazują znaczną utratę lasów pierwotnych na terenach, gdzie działają kopalnie, w obszarach zamieszkanych przez rdzenną społeczność Tolaki.

Zgodnie z analizą przestrzenną przeprowadzoną przez specjalistyczną firmę The TreeMap, wydobycie niklu może być powiązane z około dwoma trzeciami strat lasów odnotowanych od 2001 roku na terenie objętym koncesją Cahaya. W przypadku Hengjaya ten odsetek przekraczałby połowę wszystkich strat lasów zarejestrowanych w tym samym okresie.

Indonezyjska organizacja Auriga uważa ponadto, że Sulawesi Cahaya Mineral, operator kopalni Cahaya, przyczynił się do wycięcia kolejnych 330 hektarów lasu w 2024 roku. W tym samym roku firma dostarczyła około 11 milionów ton limonitu do kompleksu Huayou, co stanowiło praktycznie całą jej produkcję, natomiast w 2025 roku ilość wysyłanych surowców wzrosła do około 12,5 miliona ton.

Firma otrzymała również dwie kary administracyjne za nielegalne wycinkę ponad 450 hektarów lasu poza zatwierdzonymi granicami. Sulawesi Cahaya Mineral należy do Merdeka Battery Materials, która z kolei jest częścią grupy biznesowej, w której spośród akcjonariuszy znajdują się Huayou i CATL.

Kopalnie znajdują się na terenach sklasyfikowanych jako „lasy produkcyjne”, obszary przeznaczone głównie na działalność leśną. Jednak według badań kolejne rządy Indonezji wprowadzały wyjątki, które umożliwiają rozwój działalności górniczej w miarę wzrostu światowego popytu na nikel.

Światowy popyt na nikel będzie nadal rosnąć

Problem ten może nabrać jeszcze większego znaczenia w nadchodzących latach. Nikel jest szeroko wykorzystywany w określonych chemikaliach do produkcji baterii, ponieważ pozwala zwiększyć gęstość energetyczną, a tym samym uzyskać większą autonomię bez zwiększania rozmiaru pakietu baterii.

Wylesianie może ponadto znacząco zmienić rzeczywistą równowagę środowiskową tego surowca. The Guardian cytuje badanie opublikowane w Nature Communications, z którego wynika, że w gospodarstwach o największych stratach lasów ślad węglowy związany z produkcją niklu może być setki razy większy niż tradycyjne szacunki, które nie uwzględniają w pełni tej zmiany wykorzystania gruntów.

To nie oznacza, że samochody elektryczne są globalnie bardziej zanieczyszczające niż pojazdy spalinowe. Sama analiza przypomina, że samochody elektryczne wywierają mniejszy wpływ na środowisko niż te, które spalają paliwa kopalne, szczególnie podczas eksploatacji. Wyzwaniem jest również zmniejszenie wpływu wynikającego z wydobywania materiałów potrzebnych do produkcji ich baterii.

Producenci, z którymi skontaktował się The Guardian, przyznają istnienie zagrożeń związanych z łańcuchem dostaw niklu, choć podkreślają, że nie kupują tego surowca bezpośrednio od kopalń i wymagają określonych standardów środowiskowych oraz społecznych od swoich dostawców.

To badanie nie dowodzi, że nikel wydobyty z tych kopalń musi trafić koniecznie do konkretnej samochodu, ale pokazuje łańcuch handlowy, który łączy kopalnie powiązane z intensywną wycinką lasów z niektórymi z czołowych światowych dostawców baterii, a przez nich z przemysłem motoryzacyjnym. Dzięki temu śledzenie pochodzenia surowców ponownie staje się jednym z głównych wyzwań w procesie elektryfikacji.