Ford F-150 Lightning przejechał 376.000 km i miał problem z baterią – naprawiono ją za 4.500 euro.

Ford F-150 Lightning z dużą liczbą przejechanych kilometrów stał się bohaterem sprawy, która ponownie porusza jedną z głównych obaw kupujących samochody elektryczne: ile kosztuje naprawa baterii po wygaśnięciu gwarancji.

Jedno to cena nowej baterii sprzedawanej przez producenta, a zupełnie co innego to koszt jej naprawy, gdy istnieją alternatywy. Przypadek Forda F-150 Lightning z 2022 roku, intensywnie używanego przez cztery lata, jest dobrym przykładem tego, jak ewoluuje rynek napraw.

Głównym bohaterem jest model wyprodukowany w lipcu 2022 roku, który przejechał aż 376.474 kilometrów, zanim pojawiło się ostrzeżenie o awarii jego baterii wysokiego napięcia. To znaczna odległość dla każdego samochodu, ale szczególnie imponująca w przypadku pojazdu elektrycznego, który pokonał tak długą odległość w tak krótkim czasie.

Pierwszą możliwością było zastąpienie całej baterii nowym elementem od Forda. Problem leżał w cenie – według szacunków amerykańskiego medium Torque News operacja ta kosztowałaby od 32.000 do 36.000 dolarów, co odpowiada od 28.500 do 32.000 euro. To wysoka kwota, której trudno uzasadnić w przypadku pojazdu z tak dużą odległością przebytą, mimo że nadal był w stanie jeździć.

Bateria z 376.000 kilometrami i jeden uszkodzony moduł

Pojazd trafił do warsztatu niezależnego specjalizującego się w samochodach elektrycznych w Karolinie Północnej w Stanach Zjednoczonych. Tam technicy przeprowadzili pełną diagnostykę baterii o pojemności 98 kWh, aby ustalić przyczynę awarii.

A to, co odkryli, było dość zaskakujące. Z dziewięciu modułów składających się na baterię, osiem nadal funkcjonowało prawidłowo. Problem znajdował się w modulu numer cztery, gdzie stwierdzono różnicę napięcia.

Zgodnie z diagnozą warsztatu, mały wewnętrzny zwarcie powodowało, że jeden z tych modułów tracił ładunek szybciej niż pozostałe. Ta różnica napięcia uruchomiła systemy ochronne akumulatora, które uniemożliwiły dalsze normalne użytkowanie pojazdu.

To pokazuje nam, że mimo przejechania znacznie ponad 300.000 km, nie oznacza to, że cały akumulator osiągnął koniec swojego okresu użytkowania. Nie doszło również do pożaru ani awarii konstrukcyjnej. Po prostu jeden z jego komponentów miał problem, który uniemożliwiał bezpieczne korzystanie z całego układu.

System zarządzania baterią stale monitoruje napięcia i temperatury jej poszczególnych elementów. Gdy wykryje wartości przekraczające ustalone granice, może obniżyć wydajność lub nawet zapobiec działaniu samochodu, aby uniknąć większych uszkodzeń.

Ciekawe jest to, że architektura akumulatora F-150 Lightning umożliwia demontaż i wymianę poszczególnych modułów. Ta możliwość, teoretycznie, powinna ułatwiać naprawy i unikać konieczności wymiany całego zestawu z powodu lokalnego uszkodzenia. Nie jest to tak proste w przypadku coraz częściej stosowanych rozwiązań typu CTP (cell to pack), które utrudniają takie naprawy.

Jednak samo wymianienie tylko uszkodzonego modułu niekoniecznie było najlepszym rozwiązaniem. Cena oryginalnych części zamiennych, koszty robocizny oraz przede wszystkim konieczność znalezienia komponentu kompatybilnego ze stanem starzenia się pozostałych elementów utrudniały tę operację.

Zainstalowanie zupełnie nowego modułu obok ośmiu innych, które przejechały już prawie 380.000 kilometrów, również nie wydawało się dobrym pomysłem, ponieważ mogło to spowodować różnice w pojemności i zachowaniu. Cały układ nadal byłby ograniczony przez starsze moduły, w związku z czym część dodatkowej pojemności nowego komponentu nie zostałaby wykorzystana.

Rozwiązanie wybrane przez specjalistów było znacznie prostsze: poszukiwanie pełnej baterii pochodzącej z innego Forda F-150 Lightning, ale z mniejszą liczbą przejechanych kilometrów.

I tu pojawia się jeden z najciekawszych aspektów tej historii. Rynek części odzyskanych z rozebranych samochodów elektrycznych zaczyna oferować alternatywy, które jeszcze kilka lat temu były trudne do znalezienia. Zamiast polegać wyłącznie na nowych częściach od producenta, specjalistyczne warsztaty mogą korzystać z używanych baterii, które nadal mają znaczną żywotność.

W przypadku tego Forda technicy znaleźli używaną baterię, zainstalowali ją i nawiązali odpowiednie połączenia, w tym w obwodzie chłodzenia. Zgodnie z opublikowanymi informacjami koszt tej operacji wyniósł około 5.000 dolarów.

Istnieje również istotna różnica pomiędzy naprawą akumulatora a jego zastąpieniem innym, używanym. W tym przypadku wybrano drugą opcję, która umożliwia przywrócenie pojazdu do ruchu, ale jej długoterminowe skutki będą zależeć od rzeczywistego stanu odzyskanego akumulatora.

Wniosek jest taki, że w przyszłości konserwacja samochodów elektrycznych nie musi odbywać się wyłącznie w serwisach oficjalnych. W rzeczywistości już tak nie jest, ponieważ coraz więcej istnieje niezależnych warsztatów, które będą się rozwijać wraz ze wzrostem popytu.

Dlatego, jeśli twój akumulator się zepsuje, nie udaj się tylko do producenta, lecz poszukaj „drugiej opinii” u niezależnego warsztatu, który prawdopodobnie zaproponuje ci rozwiązanie mniej kosztowne dla twojej kieszeni.